33.Порівняння тунельних і мостових переходів.

Тунель споруджений щитовим способом 3,розміщений нижче дна водотоку з метою розміщення в більш стійких породах,ніж ті що залягають поблизу дна. Очевидно,що підходи до тунелю при щитовому варіанті будуть довші та дорожчі ніж у тунелю з опускних секцій. Друга перевага опускних секцій є їх практична необмеженість їх розвитку в поперечному розвитку. При щитовій проходці обмеженій діаметр (8.5-9.5м), а іноді(11.5м).

Необхідно враховувати показник непотрібності висоти підйому транспорту. Конструюється щитовим способом,завжди більше відповідної висоти тунелю з опускних секцій.

По більшості показників порівняння варіанту тунелю,конструйований способом опускних секцій,порівнюємо його з варіантом мостового переходу.

Міст створює перешкоду судно плаванню. Підмостові габарити мають велику висоту,через це пояснюється втрата мостом висоти,ніж у підводного тунелю з опускних секцій.

Міст залежить від зовнішніх умов,а тунель практично ні.

Вартість підводного тунелю в декілька сотень метрів вище вартості мосту. Але при збільшенні довжини мостового переходу на 1 м. вартість тунелю знижується,а мосту - збільшується.

Недолік підводного тунелю:постійна вентиляція,о світлення, водопостачання, що призводить до підвищення вартості експлуатації.

При низьких берегах тунельний варіант більш економічний.При високих берегах-міст,який має меншу довжину в порівнянні з тунелем.

34. План и профиль линий метрополитенов

План линий метрополи­тенов определяется городской за­стройкой, от которой зависит и располо­жение станций, и направление перегон­ных тоннелей: при мелком заложении линии располагают обычно вдоль основ­ных транспортных магистралей города. При глубоком заложении, когда на­правление линий не зависит от город­ской застройки, план линии определяет­ся в основном расположением станций. Тоннели между станциями проклады­вают по кратчайшему направлению, для сопряжения прямых вводят кривые уча­стки пути (рис. 16.1).

Рис. 16.1. Расположение перегонных тоннелей в плане

Рис. 16.2. Расположение станций в профиле: о — «на горбе»; б — «в яме»

Размеры радиусов кривых ограниче­ны условиями эксплуатации линий мет­рополитенов. Наименьший радиус, ко­торый разрешается применять на главных путях метрополитенов ,ра­вен 600. На служебных и парковых путях применять радиусы кривых соответст­венно 150 и 75 м.

При сопряжении двух кривых на главных путях без переходных кривых, что допускается только в тех случаях,

когда разность кривизны равна 1/R₁ = 1/R₂

1/1500 или менее 20, длину прямой вставки принимают не менее 20 м.

Профиль линий метропо­литенов назначают в зависимости от инженерно-геологических и градо­строительных условий на трассе линии, способа работ по сооружению тоннелей и эксплуатационных требований.

Линии метрополитенов располагают обычно на глубине с минимальной тол­щиной засыпки над перекрытием, соот­ветствующей глубине промерзания грунта (при открытом способе работ), или на глубине, позволяющей вести ра­боты закрытым способом при минималь­ной кровле прочных пород над тоннелем.

Уклоны продольного профиля линий метрополитенов ограничены конструк­тивными особенностями подвижного сос­тава и водоотводом.( 0,040, 0,045 и наименьший 0,003).

В пределах станций не допускаются сопряжения элементов продольного про­филя, поэтому прямые участки профиля принимают для станций, расположенных «на горбе», не менее длины посадочной платформы L, а для станций, располо­женных, как исключение, «в яме»,— не менее L+20 м (см. рис. 16.2, б).

Длину элемента продольного профиля на участке линии между станциями при­нимают не менее расчетной длины поез­да. Сопряжения смежных элементов про­дольного профиля осуществляют при помощи вертикальных кривых радиуса­ми: 3000 м на главных путях у станций (в трудных случаях 2000 м), 5000 м на главных путях перегонов (в трудных случаях 3000 м).