9.6 Норма рабочего парка вагонов

Норму рабочего парка вагонов (среднее наличие вагонов на станции) определяют по формуле

, (9.20)

Следовательно,

n= =1711 вагоно-сут.

9.7 Вагонооборот станции

Суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки называется вагонооборотом станции:

, (9.21)

ваг.

9.8 Коэффициент загрузки локомотивов

Коэффициент загрузки маневровых локомотивов определяют отдельно для работающих на горке и на вытяжных путях:

, (9.22)

где – суммарное время работы маневровых локомотивов, прикрепленных

к данному району (по суточному плану-графику);

– число локомотивов, работающих в данном районе;

– время на смену локомотивных бригад.

Следовательно,

9.9 Параметр накопления

Параметр накопления показывает характер накопления. Величина параметра накопления определяется в целом для станции по формуле

(9.21)

где – число назначений плана формирования;

– среднее количество вагонов в составе.

.

10 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

10.1 Расчет класса станции

Классность станции определяют по показателям годового объема работы в условных единицах – баллах.

При определении суммы можно руководствоваться нормативами для расчета бальности станции.

Показатели, характеризующие работу предприятий и организаций железных дорог, для определения суммы баллов по группам (классам) показаны в таблице 31.

Таблица 31 – Расчет классности станции

Показатели	Единицы измерения	Количество баллов за ед. измерения	Величина показателя	Количество баллов
Отправление и пропуск поездов в среднем за сутки (в годовом исчислении):	10 поездов	1,0	70*1,0/10	7,0
Погрузка, выгрузка вагонов в среднем в сутки (в годовом исчислении) на железнодорожных путях необщего пользования обслуживаемых локомотивом железной дороги	10 вагонов	1,0	128*1,0/10	12,8
На ж.д. путях общего пользования	5 вагонов	2,0	86/5*2	34,4
Переработка вагонов (транзитных с переработкой и местных вагонов) в среднем в сутки (в годовом исчислении) - на горке	50 вагонов	2,0	3575*2,0/50	143
ИТОГО: 197,2

Таблица 32- Шкала классности станции

Железнодорожная станция

Внеклассная- свыше 100 баллов

Станция 1 класса - от 40 до 100 баллов

Станция 2 класса – от 18 до 40 баллов

Станция 3 класса – от 8 до 18 баллов

Станция 4 класса – от 1,5 до 8 баллов

Станция 5 класса - до 1,5 балла

Следовательно, данная грузовая станция является внеклассной станцией.

10.2 Составление штатного расписания. Планирование фонда заработной платы

Самым большим элементом эксплуатационных расходов на предупреждении является затраты по оплату труда; на их долю приходится примерно 45%. Поэтому очень важно правильно рассчитать штат работников и необходимый для оплаты его труда фонд заработной платы. Этим целям и служит план по труду.

Показатели плана по труду является расчетным и утверждается руководителем предприятия.

В плане по труду рассчитывается следующие показатели:

- численность работников,

- фонд оплаты труда,

- среднемесячная заработная плата

- производительность труда одного работника.

Что касается численности работников, известно, что основными факторами производства на предприятии является средство труда, предметы труда и кадра.

Основная роль принадлежит кадровому потенциалу. Именно кадры играют главную роль в производственном процессе, именно от них зависит, насколько эффективно используются на предприятии в целом.

Численность работника административно-управленческого персонала определяется по типовому штатному расписанию.

Штатное расписание утверждается начальником.

Штатное расписание по данной станции в приложении А

Общий фонд заработной платы составил 6085977,38 рубля в год, а общая численность персонала - 249 человек.

По сложившейся структуре эксплуатационных расходов (таблица 33) рассчитаем общие годовые затраты.

Таблица 33

Наименование элементов затрат	ДС
Фонд оплаты труда (ФОТ)	61,5%
Отчисления от ФОТ(ЭФОТ)	20,9%
Материалы (Эм)	2,4%
Топливо(Эт)	2,7%
Электроэнергия(Ээл)	8,0%
Амортизация(А)	1,6%
Прочие затраты(Эпр)	2,9%
Итого	100

Найдем общие годовые эксплуатационные затраты:

Э_э.з=6620104,4/61,5*100=4071363 руб.

Тогда - отчисления от ФОТ составят:

Э_ФОТ=6620104,4/20,9*100=1383601 руб.

- отчисления на материалы:

Э_м=6620104,4/2,4*100 =158882 руб.

- отчисления на топливо:

Э_т=6620104,4*2,7%=178742 руб.

- отчисления на электроэнергию:

Э_эл=6620104,4*8%=529608 руб.

- амортизационные отчисления:

А=6620104,4*1,6%= 105921 руб.

- отчисления на прочие затраты:

Э_пр=6620104,4*2,9%=191983 руб.

10.3 Расчет производительности

П=n_прив/Ч_с, (10.1)

где n_прив – обьем работы в приведенных единицах;

Ч_с – средняя численность контингента;

Ф_год – годовой фонд рабочего времени в часах (задается по году).

К_{тр б/п=}t_{тр б/п/}t_{тр с/п,} (10.2)

К_м=t_м/t_{м с/п} , (10.3)

где t_{тр б/п} - нормы простоя вагонов, соответственно транзитных без переработки,

транзитных с переработкой, местных.

n_прив=n_{тр сп} +К_{тр б/п}+n_{тр б/п}+К_м*n_м (10.4)

Для грузовой станции:

Q_прив=Q_приб+1,2Q_отпр+1,5Q, (10.5 )

где Q – количество переработанных тонн груза (погруженных, выгруженных, отсортированных);

1,2;1,5 – коэффициенты количества отправленных и отсортированных тонн к количеству прибывших тонн.

Q_пр= 7380+1,2*172+1,5*5250=12802

Принимается стат. нагрузка 45 тн/ваг., тогда количество переработанных тонн груза получится:

n_прив= 12802*45=576090 прив тн/сутки

П = 12802/233=51 тн/чел в сутки

10.4 Расчет себестоимости продукции

Себестоимость единицы продукции определяется делением расходов соответствующих станции (Э) на годовой объём работы этих станций:

С=Э/Q_сут*365 , (10.6)

где Q_сут – суточный объем работы соответствующих станции.

С=4071363/12802*365 = 25,42 руб/ тн

11 МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Работникам железнодорожного транспорта доверены жизнь и здоровье людей, громадные материальные ценности. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации определяют необходимость перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения. Обеспечение безопасности движения – первейший долг и гражданская обязанность всех железнодорожников.

Безопасность на железнодорожном транспорте обеспечивается строгим соблюдением Правил технической эксплуатации, Инструкции по движению, сигнализации и связи. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения. Ответственность за выполнение ПТЭ работниками железнодорожного транспорта возлагается на начальников соответствующих подразделений. Оперативный анализ состояния безопасности движения и производственной дисциплины состоит в рассмотрении конкретных фактов нарушений ПТЭ, которые стали причинами аварий, а также и те, которые не привели, но могли привести к аварии.

Огромная ответственность за обеспечение безопасности движения поездов возложена на локомотивные бригады-машинистов и их помощников. В силу специфики своего труда именно они наиболее часто признаются главными виновниками крушений, аварий и транспортных происшествий в поездной и маневровой работе. Но ведь виновными могут быть и вагонники, и связисты, и движенцы, и путейцы, и другие работники.

Маневровая работа производится при обслуживании локомотива одним машинистом и одним составителем поездов при наличии у последнего исправной носимой радиостанции. В случае нарушения нормальной работы радиосвязи между машинистом и руководителем манёвров, маневровая работа может быть продолжена по ручным сигналам составительской бригадой в два лица. В качестве второго лица для передачи сигналов при манёврах привлекаются: сигналисты, дежурные стрелочных постов, операторы постов централизации, второй составитель поездов, ДСП, ДС (зам. ДС). При производстве маневровой работы в случае потери видимости сигналов руководителя манёвров или неполучения ответа по радиосвязи, машинист обязан немедленно остановить маневровый состав и выяснить обстановку. В месте, указанном в распоряжении (команде дежурного по станции или руководителя манёвров), машинист локомотива обязан остановить маневровый состав и выяснить о достаточности выполненного передвижения и о необходимости его продолжения.

В начале смены дежурный по станции обязан выдать машинисту маневрового локомотива предупреждение об особой бдительности при передвижениях по местам производства путевых работ и работ на напольных устройствах СЦБ на бланках формы ДУ-61. На станциях, где имеются магнитофоны-регистраторы служебных переговоров, предупреждения об особой бдительности разрешается передавать по маневровой радиосвязи с повторением текста предупреждения машинистом и записью его фамилии в журнал осмотра формы ДУ -46.

Для повышения уровня безопасности следует совершенствовать техническую оснащенность станций и перегонов, внедрять автоматику. Новая техника, увеличивая перерабатывающую и пропускную способность и улучшая условия труда, одновременно дает и определенные гарантии безопасности движения.

При полном или частичном нарушении нормальной работы устройств СЦБ, вызванных повреждением, ремонтом или другими причинами, эти устройства не контролируют правильность приготовления маршрутов, и безопасность движения зависит главным образом от чёткости и правильности действия ДСП, электромеханика, дорожного мастера, поездного диспетчера и других причастных лиц. В этот период операции по приёму, отправлению поездов внутристанционные передвижения выполняются особым порядком, регламентированным ИДП, инструкциями по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ремонтных работ и требованиями, предусмотренными в ТРА станции. ДСП и поездной диспетчер должен чётко знать и неуклонно соблюдать этот порядок, т.к. его нарушение является основной причиной брака в работе часто тяжёлыми последствиями.

До прибытия на станцию начальника станции, заместителя начальника станции или ревизора движения весь порядок своих действий при приготовлении маршрутов приёма и отправления поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ дежурный по станции обязан докладывать поездному диспетчеру, который контролирует правильность и последовательность выполнения указанных операций.

Конкретный порядок приготовления и проверки правильности приготовления маршрутов приёма и отправления поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ устанавливается в пунктах 13.2 (2.5.2) ТРА станций. ДСП запрещается использовать способы проверки свободности путей и стрелок, не предусмотренные ТРА.

Для станций, закрываемых для ночной или круглосуточной работы, порядок проверки правильности установки и запирания маршрута приёма и отправления поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ устанавливается в соответствующих Инструкциях о порядке открытия и закрытия таких станций.

12 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА

До начала смены работники объединенного комплекса обязаны явиться в кабинет начальника станции ДС, руководителя цеха, руководителя смены (маневрового диспетчера ДНС, сменного дежурного по станции) для получения целевого инструктажа об особенностях работы в сложившейся оперативной обстановке на станции, при сложных метеорологических условиях, плана работы на смену.

Лицо, проводящее инструктаж, обязано визуально установить работоспособность каждого работника. В случае неудовлетворительного самочувствия: повышенное(пониженное) артериальное давление; явно выраженное алкогольное опьянение, похмельный синдром; работник должен быть отстранен от дежурства и направлен в медицинское учреждение для установления точного диагноза и принятия мер к выздоровлению.

В течение смены работники должны быть одеты в установленную спецодежду, спецобувь. Одежда должна быть плотно застегнутой и не мешать движениям. Зимой головной убор не должен ухудшать слышимость. Обувь должна быть на низком каблуке, в зимнее время не должна быть скользкой, галоши на валенках должны быть с рубцом. Поверх рабочей одежды должен быть одет сигнальный жилет с нанесенным шифром «ДС».

Опасный фактор железнодорожных станций и перегонов- движущиеся объекты. При нахождении на железнодорожных путях все работники станции обязаны соблюдать технику личной безопасности. При следовании к месту работы и с работы проходить только специально установленными маршрутами, обозначенными указателями «Служебный проход».

Проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья и при этом следить за движущимися поездами, маневровыми составами и локомотивами, обращая внимание на возможное наличие в подвижном составе предметов, выступающих за пределы габарита.

При нахождении на междупутье во время движения составов по обоим смежным путям остановиться, дождаться прохода (остановки) состава на одном из путей и лишь после этого снова идти по междупутью. При нахождении на территории станции выполнять требования знаков безопасности труда и предупреждающей окраски нанесенной на сооружениях и устройствах, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях: предельные столбики, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ, связи, контактный провод. При выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. Переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, запрещается становиться на рельс, между рамным рельсом и остряком или в желоба на стрелочном переводе. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также по обочине путина расстоянии ближе 2 м до ближайшего рельса.

Станционные работники должны находится на безопасном расстоянии от ближайшего рельса: не менее 2 м при пропуске маневровых составов и поездов, следующих со скоростью до 120 км/ч; 2,5 м- при пропуске поездов с грузами 3 и 4 степеней боковой негабаритности; 5 м- при пропуске поездов, следующих со скоростью более 120 км/ч. Регулировщик скорости движения поездов, после укладки ручного тормозного башмака на рельс перед надвигающимся отцепом, должен отойти в сторону от пути на расстоянии не менее 1,5 м.

При маневровых передвижениях по станции работники при приближении подвижного состава должны отойти на обочину пути, или середину широкого междупутья, дождаться проследования (остановки) подвижного состава и только после этого продолжить работу или проход по территории станции.

Составителю поездов запрещается сходить и подниматься на подвижной состав в движении в негабаритных и опасных местах, в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов, в пределах стрелочных переводов и других устройств. При движении маневрового состава у высоких платформ, в негабаритных и других опасных местах запрещается нахождение составителя поездов на специальной подножке грузовых вагонов.

При выходе на железнодорожные пути приёмосдатчик груза и багажа должен сообщить дежурному по станции ДСП лично или по местному телефону, а при возвращении на рабочее место – также сообщить дежурному по станции ДСП. При производстве маневров приёмосдатчику груза и багажа запрещается проезжать на подножках вагонов и локомотивов, переходить пути перед движущимся подвижным составом. При выходе на пути для приёма погрузки- выгрузки на открытом подвижном составе на путях станции и подъездных путях станции приёмосдатчик груза и багажа обязан надеть жёлтый жилет и рукавицы и соблюдать все меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

Перед осмотром и ремонтом вагонов на станционных путях, их ограждают в установленном порядке. Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании, в зависимости от местных условий, определяет начальник отделения дороги НОД. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, а также вагоны с разрядными грузами, стоящие на отдельных путях станции, ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м. Если крайний вагон находится от предельного столбика менее чем в 50 м, красный сигнал с этой стороны устанавливают на оси пути напротив предельного столбика.

Все работники железнодорожного транспорта должны проявлять осторожность в темное время суток, а также при сильном тумане, ливнях, снегопаде, метели, ухудшающих видимость и слышимость предупредительных сигналов или приближающегося подвижного состава, следить за показанием светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и ручных сигналов, ориентируясь по ним о маршрутах следования подвижного состава.

13 РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКОЙ ДЕТАЛИ

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом. На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости. Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов - предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.

Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц. В состав локомотивных устройств АЛС входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста. Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А. Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков. Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики,

которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода. Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора. Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 - 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь.

Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов. Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь); желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь); желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь); красный огонь «К» - сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем; белый огонь «Б» - показания путевых светофоров на локомотив не передаются.Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами. Блок контроля скорости - содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером.

Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда. Блок бдительности (ББ) - осуществляет контроль бдительности машиниста. При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 - 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение.

Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК. При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения - «АЛС» и «без АЛС».

Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста. Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре. Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК. Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива -при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает: непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд; однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора; периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере; возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН; контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора; невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом; автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение; возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте на примере заданной станции Н была рассмотрена работа сортировочной станции. В ходе работы были закреплены инженерные навыки, полученные в ходе изучения курса, по решению задач связанных с технологическим процессом работы станции. Составленный нами суточный план-график работы сортировочной станции позволил более наглядно и конкретно рассмотреть процесс работы сортировочной станции, взаимодействие и взаимосвязь ее элементов.

По исходным данным исследуемая станция принимает и обрабатывает 3500 вагонов в сутки и отправляет их на 17 назначений. В целом вагонооборот станции составляет 6051 вагон в сутки. В подсистеме расформирования работают 2 горочных локомотива и 4 бригады ПТО, в подсистеме окончания формирования 3 маневровых локомотива и 4 бригады ПТО. Станция формирует по плану формирования одногруппные, двухгруппные, участковые и сборные поезда по всем 3 примыкающим направлениям. Среднее время обработки транзитного потока без переработки составило 1,00 час, транзитного с переработкой 8,3 часа, местного 53 часа.

Параметр накопления на данной станции равен 14,3, а значит данная сортировочная станция работает эффективно.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Часть 2. График движения поездов и пропускная способность: Учебное пособие. М.2002.132с.;

2. Железнодорожные станции и узлы. Под редакцией В.М. Акулиничева. М. Транспорт. 1992. 480 с.;

3. Кочнев Ф.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М. Транспорт. 1979.398 с.;

4. Заглядимов Д.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М. Транспорт, 1985. 358с.;

5. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М. Транспорт, 1985.224с.;

6. Тихомиров И. Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. Минск. Высшая школа. 1979. 486с.;

7. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М. Транспорт. 1984. 256с.

8. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве М. Транспорт 1993.

9. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М. Маршрут 2003 368

10. Буканов М.А. Безопасность движения поездов

11. Аксёненко М.Е. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации