39) 9. Перевозка грузов по стабильным маршрутам.

Если на некоторых направлениях перевозок имеются устойчивые грузопотоки, можно организовать стабильные маршруты, используя на них большегрузные автомобили. Поскольку в большинстве случаев такие перевозки между транспортными узлами и определенными грузовладельцам осложняются отсутствием необходимых объемов грузов, производится концентрация грузопотоков путем создания распределительных центров, грузовых площадок, обменных контейнерных пунктов.

Грузы перевозят между транспортными узлами и грузовыми площадками большегрузными автомобилями, а между площадками и грузовладельцами - мало- и среднетоннажными автомобилями.

Изменение эксплуатационных показателей:

- увеличение средней грузоподъемности автомобилей, используемых на перевозках;

- увеличение коэффициента использования пробега и грузоподъемности автомобилей.

Обеспечивающие работы:

- создание и оборудование складов, грузовых площадок;

- организация работы на грузовых площадках.

40) Согласно нормативных актов, регламентирующих правила перевозок грузов железнодорожный, речной и морской виды транспорта кроме непосредственно транспортировки грузов обязаны, также, выполнить выгрузку груза из подвижного состава своими силами и обеспечить хранение грузов в течении непродолжительного времени (1 сутки). Из соображения экономической целесообразности на этих видах транспорта грузы перевозятся значительными, по меркам автомобильного транспорта, партиям, которые во много раз больше суточных провозных возможностей автомобильного транспорта. В связи с тем обстоятельством, что согласно пункту договора на перевозку грузов автомобильным транспортом, данный вид транспорта не принимает претензий по поводу невывоза груза, если суточный объем предъявленного к перевозке груза превышает 1/30 месячного объема, грузовладельцы обязаны выплачивать штрафы за сверхнормативные сроки хранения грузов. В данной ситуации значительное число грузовладельцев обзаводятся небольшими прирельсовыми грузовыми площадками (причалами), на которых хранятся прибывшие магистральным транспортом грузы. В условиях таких грузовых площадок трудно хранить грузы и использовать механизацию для погрузки, возникают также сложности с организацией централизованного вывоза грузов автомобильным транспортом.

Для выхода с этого положения создаются объединенные склады и площадки. Их строят с привлечением средств грузовладельцев, а затем арендуют или передают на баланс автотранспортного предприятия. Последние по заявкам грузополучателей вывозит им грузы требуемыми партиями, исходя из их потребностей.

Особенно эффективна такая организация при перевозке массовых обезличенных грузов. В исключительных случаях, по соответствующим соглашениям, в пределах установленных фондов, клиентам могут доставлять грузы, которые поступили на транспортный узел в адрес других организаций.

Изменение эксплуатационных показателей:

- повышение эффективности использования автомобилей;

- уменьшение потребного числа складских площадей.

Обеспечивающие работы:

- строительство прирельсовых складов и площадок.

41) Определенное снижение трудоемкости учетно-расчетных операций удается достигнуть в результате применения калькуляций стоимости предусмотренного к выполнению комплекса услуг по каждому из обслуживаемых предприятий.

Калькуляции составляют следующим образом. Все предприятия делятся на группы. Затем, исходя из среднего расстояния перевозок, среднего класса перерабатываемого груза, а также надбавки за перевозку грузов в специализированном составе, устанавливают среднюю ставку платежей за оказываемые транспортно-экспедиционные услуги. Калькуляцию прилагают к годовому договору на централизованную перевозку грузов.

Использование калькуляций позволяет значительно сократить трудоемкость расчетов с грузовладельцами и повысить контроль за правильностью этих расчетов со стороны автотранспортных предприятий и обслуживаемой клиентуры, а также способствует совершенствованию договорных отношений в области расчетов между предприятиями.

Изменение эксплуатационных показателей: - упрощение расчетов автотранспортных предприятий с клиентами и транспортными узлами.

Обеспечивающие работы: - определение стоимости комплекса услуг; - заключение соглашений о выполнении расчетов на основе калькуляции.

42) Совершенствованию организации работы водителей на перевозках в транспортном узле во многом способствует внедрение бригадного подряда. Бригада водителей заключает подрядный договор с подразделениями транспортного узла, а при необходимости, и с обслуживаемой клиентурой. При этом по договору бригада принимает обязательства по бесперебойной подаче автомобилей под погрузку, своевременной доставке грузов, а также по исключению простоев транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов по вине водителя.

Внедрение бригадного подряда позволяет интенсифицировать использование автомобилей в результате подмены автомобилей и перехода на непрерывную рабочую неделю, что существенно при обслуживании предприятий с непрерывным производственным циклом.

Изменение эксплуатационных показателей: - повышение производительности труда водителей; - улучшение использование автомобилей.

Обеспечивающие работы: - заключение договоров на бригадный подряд; - взаимоувязанное планирование перевозок с учетом перехода водителя с одного автомобиля на другой.

43) В зависимости от объемов работ, наличия площадок на грузовом дворе, режима работы погрузочно-разгрузочных механизмов и охраны, автомобильный подвижной состав можно загружать как в конце дневной смены, так непосредственно в ночное время. В первом случае автомобили можно хранить в АТП. Автомобили для ночной загрузки выделяются по плану, который составляют с учетом необходимости проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей. Наиболее предпочтительно организовать ночную загрузку полуприцепов. Как правило, автомобили для ночной загрузки оставляют на постах погрузки. Вместе с тем, при значительных объемах работ, автомобили к местам погрузки подаются непосредственно в ночное время, для чего выделяется дежурный водитель.

Изменение эксплуатационных показателей:

- исключение нулевых пробегов автомобилей;

- исключение времени простоя автомобилей под первой погрузкой;

- увеличение времени нахождения транспортных средств на маршруте.

Обеспечивающие работы:

- обустройство пунктов погрузки, обеспечивающие размещение на них требуемого числа транспортных средств;

- создание площадок для отстоя подвижного состава в зимних условиях;

планирование замены автомобилей, остающихся для ночной загрузки, исходя из графика их технического обслуживания;

- организация работ по охране грузов, а также прием их в ночное время.

44) В условиях практической ограниченности перерабатывающей способности фронтов погрузки-разгрузки и значительной неравномерности прибытия транспортных средств в транспортный узел неизбежно возникновение очередей транспортных средств, ожидающих обслуживания на занятых другими транспортными средствами постах погрузки-разгрузки. При этом, транспортные средства, образующие очередь, имеют различные технико-экономические характеристики. Это обстоятельство приводит к тому, что та или иная последовательность обработки транспортных средств существенным образом влияет на общую стоимость обработки транспортных средств. В таких условиях появляется необходимость оптимизации очередности обработки транспортных средств.

Задача оптимизации очередности обработки транспортных средств в транспортном узле, в зависимости от конкретной транспортной обстановки, может быть сформулирована следующим образом:

1 – определить целесообразность переключения фронта погрузки-разгрузки на обслуживание вновь прибывшего транспортного средства, если он в данный момент занят другим транспортным средством;

2 – определить очередность обслуживания транспортных единиц из пакета транспортных средств, находящихся в транспортном узле;

3 – определить порядок действий при возникновении конфликтных ситуаций, когда несколько транспортных средств претендуют на занятие одного и того же поста погрузки-разгрузки, при произвольном времени появления транспортных единиц из входящего на транспортный узел смешанного транспортного потока.

Во всех 3-х случаях критерием оптимальности решения задачи является минимум стоимости обслуживания транспортного потока:

но, поскольку технология обработки транспортной единицы не зависит от ее места в очереди (в большинстве случаев не требуется и смены оснастки используемой техники), то и затраты на обслуживание не зависят от порядка обслуживания, т.е. . Тогда целевой функцией задач оптимизации очередности обработки является минимизация потерь от ожидания транспортными средствами начала обслуживания, т.е. .

45) Для задач 1-го вида, целесообразность переключения фронта погрузки-разгрузки на обслуживание вновь прибывшей транспортной единицы определяется из соотношения:

, (1)

где – полная продолжительность обслуживания транспортной единицы в данный момент занимающей пост погрузки-разгрузки, ч.;

– полная продолжительность обслуживания вновь прибывшей транспортной единицы, ч.;

t_д – дополнительные затраты времени на переключение фронта погрузки-разгрузки на обслуживание вновь прибывшей транспортной единицы, ч.;

– стоимость часа простоя обслуживаемой в данный момент транспортной единицы, руб./ч.;

С_д – дополнительные затраты на переключение фронта погрузки-разгрузки на обслуживание вновь прибывшей транспортной единицы, руб.;

– стоимость часа простоя вновь прибывшей транспортной единицы, руб./ч.;

t_ф – фактическое время обслуживания транспортной единицы в данный момент занимающей пост погрузки-разгрузки, ч.;

– минимальное время обслуживания транспортной единицы, при котором еще целесообразно переключение фронта погрузки-разгрузки на обслуживание вновь прибывшей транспортной единицы (имеет смысл только для данной пары транспортных средств, обслуживаемых в данной последовательности), ч.

Для задач 2-го вида, оптимальная очередность транспортных единиц из пакета достигается, если очередь транспортных единиц упорядочена по следующему правилу:

> , (2)

Данное положение может быть проиллюстрировано графиком (см. рис. 9).

Рис. 9. - Стоимости обслуживания пакета транспортных средств при различной очередности обработки транспортных единиц

а) – оптимальная очередность обработки транспортных единиц;

б) – неоптимальная очередность обработки транспортных единиц.

На рис.9 заштрихованная площадь представляет собой потери от простоев транспортных единиц в ожидании начала погрузки. На рис.9 эта площадь меньше.

В задачах 3-го вида при условии простейшего потока транспортных средств и нормального распределения времени обслуживания транспортных единиц необходимое условие переключения фронта погрузки-разгрузки на обслуживание вновь прибывшего транспортного средства описывается формулой (2), а достаточное следующим соотношением:

< , i = 1…m-1; j = i+1…m, (3)

где m – общее количество типов транспортных единиц;

_tj – среднеквадратическое отклонение времени обслуживания транспортной единицы j-го типа.

Решением задачи 3-го вида является стратегия управления возможными очередями на грузовом дворе транспортного узла. Данная стратегия может быть сформулирована следующим образом.

Если вновь прибывшая транспортная единица согласно (2) имеет более высокий приоритет перед обслуживаемым транспортным средством и для этой пары транспортных единиц справедливо (3), где j – тип обслуживаемой транспортной единицы, i – вновь прибывшей, то производится перемещение фронта погрузки-разгрузки на обслуживание вновь прибывшего транспортного средства.

47)

48) Уровень загрузки погрузочно-разгрузочного механизма определим как отношение времени (фактического или планового), затрачиваемого на выполнение погрузочно-разгрузочных операций к продолжительности рабочей смены механизма за вычетом плановых простоев.

При фиксированном количестве обслуживаемых транспортных единиц взаимосвязь между уровнем загрузки () механизма и полными затратами на обслуживание транспортного потока можно описать следующим образом (рис.10).

Рис.10 - Изменение полной стоимости обслуживания транспортного потока

1. затраты, связанные с простоем автомобилей, р;

2. затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, р;

3. общие затраты, р.

49) Оптимальный уровень загрузки одноканальной системы массового обслуживания при нормальном законе распределения интервалов в потоке и продолжительностей грузовых операций (наиболее благоприятный случай) определяется по формуле:

, (1)

где k_п – коэффициент, учитывающий стохастические характеристики потока транспортных средств и процесса обслуживания транспортных средств, (0,11);

β_с – коэффициент, учитывающий влияние суточных колебаний и ошибку прогноза перспективных объемов работы пункта взаимодействия (1,12…1,18);

С_о – средневзвешенная стоимость простоя транспортной единицы, р/ч.;

С_м – стоимость простоя погрузочно-разгрузочного механизма, р/ч.

Средневзвешенная стоимость простоя транспортной единицы определяется как:

, р/ч, (2)

где α_i – доля транспортных единиц в общем потоке транспортных средств на транспортном узле;

m - общее количество типов транспортных единиц.

50) При простейшем потоке транспортных средств и показательном распределении продолжительностей грузовых операций оптимальный уровень загрузки определяется по формуле:

, (3)

Если степень стохастичности транспортных потоков, поступающих на обслуживание неизвестна, то оптимальный уровень загрузки погрузочно-разгрузочного механизма определяется по формуле:

, (4)

где φ – коэффициент, отражающий влияние стохастичности потока транспортных средств на уровень загрузки погрузочно-разгрузочных механизмов (0,35…0,45).

51) Уровень загрузки погрузочно-разгрузочного механизма влияет на среднее время ожидание транспортными единицами начала обслуживания. При нормальном распределении времени выполнения грузовых операций среднее время ожидания:

, (5)

где – среднее время обслуживания транспортной единицы (без учета времени простоя в ожидании начала обслуживание), ч.;

k_n и k_o – коэффициенты вариации интервалов прибытия транспортных единиц и продолжительности обслуживания, соответственно.

Если дисперсия интервалов прибытия транспортных единиц и продолжительностей грузовых операций неизвестны, то среднее время ожидания начала обслуживания можно определить по формуле:

, (6)