13) Таблица 3 - Зависимость себестоимости от расстояния (расчеты иктп), коп/ткм

Вид транспорта	Расстояние доставки, км (%)
	10	20	50	100	200	500	800	1000
1. Железнодорожный	100	52	22	13	7	4	4	3
2. Морской	100	50	20	10	5	2	1	1
3. Речной	100	51	21	11	6	3	3	2
4. Автомобильный	100	72	54	48	46	44	44	44

14) Таблица 1 - Скорости доставки грузов различными видами транспорта

Вид транспорта	Скорость доставки, км/ч
	грузов	пассажиров
1. Железнодорожный	10...15	50...70
2. Морской/речной	6...9	6...10
3. Трубопроводный	4...7	-
4. Автомобильный	20...30	20...30

15) Основным критерием, определяющим сферу рационального использования вида транспорта, является минимум затрат общественного труда на доставку груза из пункта производства в пункт потребления. Эффективность вариантов оценивается по величине приведенных затрат, представляющих сумму годовых эксплуатационных расходов и уставленной доли капитальных вложений, необходимых для освоения заданного объема перевозок:

З_пр = З_экс+Е_н(К_пу+К_пс+М), р. (23)

где З_экс - годовые эксплуатационные (текущие) расходы, р.;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (0,12);

К_пу - капиталовложения в постоянные устройства, р;

К_пс - капитальные вложения в подвижной состав, р;

М - стоимость грузовой массы, единовременно находящейся в процессе перевозки (оборотные средства народного хозяйства), р.

* Примечания к формуле (23)

1. Если на сравниваемых видах транспорта достаточно пропускной способности и технических средств для освоения дополнительного объема перевозок, то учитывают только капиталовложения в подвижной состав, т.е. Кпу = 0.

2. Для продукции сезонного производства (продукция полеводства) или потребления (минеральные удобрения) от иммобилизации оборотных средств народного хозяйства не учитывают, т.е. М = 0, т.к. в этом случае транспортировка грузов приводит только к увеличению средств складского хранения этой продукции, но не к уменьшению объема этой продукции в обороте.

Стоимость грузовой массы, единовременно находящейся в процессе перевозок:

М = Q_гЦ_тD_д/365, р, (24)

где Q_г - годовой объем перевозок, т;

Ц_т - средняя цена 1т груза, р (15000);

D_д - количество дней доставки груза, дн.

В годовых эксплуатационных расходах учитывают затраты на перемещения грузов, перегрузочные работы, начально-конечные операции, т.е. на весь комплекс работ по доставке груза от отправителя к получателю:

З_экс = З_п+З_п/р+З_м, р, (25)

где З_п - затраты на подвоз грузов к магистральному транспорту ( по подъездному пути промышленного предприятия, автомобильным транспортом и пр.), р;

З_п/р - затраты на перегрузочные операции с одного вида транспорта на другой как в пунктах отправления и получения, так и при «переходе» груза с одного вида магистрального транспорта на другой, р;

З_м - затраты на перевозку груза одним или несколькими видами магистрального транспорта (включая расходы на начально-конечные операции),р:

З_м = Q_г(C_нк+C_двl_ср ), р, (26)

где C_нк - удельные затраты на начально-конечные операции, р/т;

C_дв - удельные затраты на перемещение 1т груза на 1км пути, р/ткм;

l_ср - среднее расстояние перевозки 1т груза, км.

* Примечание к формулам (25) - (26).

1. Дополнительно необходимо учитывать расходы грузовладельцев, вызываемые возможной потерей груза в пути следования и при выполнении погрузочно-разгрузочных работ при перевозке по данному варианту. Эти расходы определяются по нормам естественной убыли и действующим ценам и прибавляют к эксплуатационным затратам.

2. Необходимо обеспечить сопоставимость всех величин, входящих в (26), для чего необходимо учесть, что:

а) - на воздушном транспорте в состав начально-конечных затрат включают затраты на погрузку-разгрузку грузов в начальном и конечном пунктах маршрута;

б) - на речном и автомобильном транспорте в эксплуатационных расходах не учитывают затрат на содержание и ремонт пути.

16)

17) Формы технологического взаимодействия:

1 - транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей с освобождением их от ряда вспомогательных операций, связанных с перевозочным процессом;

2 - организация перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях;

3 - концентрация грузовой работы на меньшем числе опорных погрузо-разгрузочных пунктов;

4 - сквозная маршрутизация перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта;

5 - бесперегрузочные сообщения;

6 - организация централизованного завоза-вывоза грузов на станции, пристани, порты автомобильным транспортом общего пользования;

7 - организация перегрузки грузов по прямому варианту;

8 - согласование графиков подвода подвижного состава к пунктам перевалки;

9 - работа взаимодействующих видов транспорта, получателей и отправителей грузов в транспортных узлах по единому (комплексному) технологическому процессу.

В основе технологического взаимодействия лежит оперативное планирование работы предприятий и организаций, участвующих в перевозочном процессе, по единой информационной технологии, а использование тех или иных форм технологического взаимодействия определяется системой организации потоков подвижного состава, подводимого к пунктам перевалки грузов, режимом работы взаимодействующих транспортных предприятий на протяжении суток, уровнем их технической оснащенности.

18) Под перевозками грузов в прямом смешанном сообщении подразумеваются такие перевозки, при которых доставка грузов от грузоотправителей до грузополучателей различными видами транспорта происходит по единому товарно-транспортному документу, передача груза с одного вида транспорта на другой и выполнение сопутствующих операций выполняются силами и средствами транспортных организаций без участия грузоотправителей и грузополучателей. В прямом смешанном сообщении участвуют: автотранспортные предприятия и организации, называемые «грузовые автостанции», по перечню, устанавливаемому министерством транспорта; все станции железных дорог, осуществляющие операции по грузовым перевозкам; морские порты, речные порты и пристани; аэропорты, по перечням, устанавливаемым министерством транспорта.

При перевозках в смешанном сообщении необходимо учитывать основные положения нормативных актов: Устав автомобильного транспорта; Устав железных дорог; Устав внутреннего водного транспорта; Кодекс торгового мореплавания; Воздушный кодекс и правила, изданные в развитие этих документов.

К перевозкам принимаются навалочные, штучные, тарные грузы и грузы в контейнерах. Не принимаются к перевозкам мелкие отправки массой одного места менее 10кг, взрывчатые и ядовитые сильнодействующие вещества, грузы, перевозимые наливом, и лес, следующий по водным путям в плотах.

19) Если маршрутизация перевозок грузов намечается на всем пути их следования с участием двух или более видов транспорта, то она носит название сквозной маршрутизации.

Ранее считалось, что сквозную маршрутизацию можно применять только в смешанном железнодорожно-водном сообщении, но в современных условиях, когда грузоподъемность автомобилей резко возросла и широкое применение получили автопоезда, возможность организации сквозных маршрутов в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении стала вполне реальной. Особенно эффективно это при обслуживании автомобильным транспортом отдаленных пунктов, где отсутствуют железные дороги, и при значительных грузопотоках.

Внедрение сквозной маршрутизации требует предварительного согласования сроков погрузки грузов, формирование и продвижение железнодорожных маршрутов, морских и речных судов со сроками погрузки и выгрузки грузов в подвижной состав взаимодействующего вида транспорта.

При сквозной маршрутизации предусматривается перегрузка грузов в пунктах перевалки по прямому варианту. В связи с разной грузоподъемностью подвижного состава на взаимодействующих видах транспорта необходимо организовать подвод маршрутов в пункты перевалки с интервалом, равным времени обработки там предыдущего маршрута.

20) Концентрация грузовой работы на меньшем числе опорных погрузочно-разгрузочных пунктов.

Концентрация грузовых операций на меньшем числе хорошо оснащенных опорных железнодорожных станций применяется там, где параллельно железным дорогам имеются автомобильные. Это мероприятие дает значительные эффекты благодаря:

1 - механизации погрузочно-разгрузочных работ;

2 - сокращению эксплуатационных расходов на станциях, закрываемых для грузовых операций;

3- повышению участковой скорости продвижения местных поездов.

21) Для снижения затрат живого и общественного труда, а также денежных средств на перевозку грузов необходимо развивать прямые сообщения, однако этот способ не всегда применяем ввиду технической невозможности или экономической нецелесообразности. В связи с этим все большее развитие получают бесперегрузочные сообщения.

Безперегрузочными сообщениями называются такие способы перевозок, при которых груз в пунктах перевалки передается на новый вид транспорта вместе с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте отправления.

В настоящие время получили распространение следующие несколько видов безперегрузочных сообщений:

- железнодорожные;

- перевозка по системе «река-море»;

- паромные переправы;

- трейлерные;

- контрейлерные;

- контейнерные;

- пакетные и некоторые другие.

22) Перевалка по системе «река-море». Внедрить такие перевозки позволило создание судов, способных передвигаться как в море, так и по рекам. Для этого используются суда с регулируемой осадкой. В сообщении «река-море» широко применяются суда-лихтеровозы. На их борту перевозят лихтеры - грузовые емкости типа несамоходных барж - грузоподъемностью 1100т. Лихтеровозы доставляют лихтеры к устью рек и после спуска их на воду они перемещаются речными буксирами в глубинные речные порты или причалы промышленных предприятий и торгово-сбытовых организаций. После разгрузки лихтеров их загружают и возвращают к лихтеру.

Лихтеры поднимают с воды на лихтеровозы при помощи специальных кормовых лифтов и площадок. Затем посредством транспортных тележек их передвигают на заданное место и закрепляют. Погрузку лихтеров в трюмы и их выгрузку выполняют, также, при помощи козлового крана грузоподъемностью 500т и более, который перемещается вдоль судна. Перед погрузкой лихтер подводят в кормовую часть лихтеровоза, где смонтированы специальные направляющие консоли, по которым кран выходит в положение для подъема или опускания лихтера.

Применение лихтеровозов позволяет обходится без строительства глубоководных портов, т.к. погрузку и разгрузку лихтеровозов можно вести на рейде. Высокая интенсивность загрузки-разгрузки лихтеровозов (400...2000 т/ч) дает возможность сократить время стоянки судов в 4-8 раз по сравнению с универсальными судами. Однако, необходимо учитывать, что при такой системе морские суда перевозят не только грузы, но и лихтеры, что снижает использование грузоподъемности судов. Для лихтеровозной системы отношение веса груза к весу лихтера равняется 3:1 и 4:1.

Паромные переправы предназначены для перевозок через водные пространства пассажиров и наземных транспортных средств на специальных судах-паромах. Все паромные линии подразделяются на 3 группы:

- железнодорожные;

- автомобильные;

- комбинированные (железнодорожно-автомобильные).

Кроме того, часть паромов предназначена только для грузов, вторая часть - пассажиров (и легковых автомобилей), а некоторые совмещают перевозки грузов и пассажиров.

Паромная переправа состоит из следующих сооружений: судов-паромов, береговых устройств для подвига подвижного состава, подъездных железнодорожных и автомобильных путей.

Применение паромных переправ характеризуется следующими преимуществами:

- ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

- снижение себестоимости перевалки грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций и складов;

- лучшее обеспечение сохранности и качества грузов;

- ускорение доставки грузов из-за сокращение времени на перевалку и общего расстояния перевозок;

- упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Вместе с тем, паромные переправы имеют и свои недостатки:

- при перевозке груженого подвижного состава (вагонов, автомобилей) на паромах примерно вдвое уменьшается количество груза нетто, которое могло бы быть перевезено обычным способом на судах таких же размеров;

- строительная стоимость паромов выше, чем обычных судов;

- требуется оборудование причалов подъемно-сопряжающими устройствами, а иногда, при значительных колебаниях уровня воды, и сооружение шлюзовых бассейнов.

23) Трейлерные перевозки представляют собой систему перемещения железнодорожных вагонов на трейлерных тележках по шоссе к складу отправителя или получателя. Трейлерные перевозки, исключая промежуточную перегрузку грузов с железной дороги на автомобильный транспорт (и обратно), требуют создания парка мощных тягачей и сложных тяжелых трейлеров, а также устройств для скатывания вагонов с рельсовой колеи на трейлер (и обратно). Само перемещение вагонов по дорогам и улицам населенных пунктов требует особого внимания и не всегда возможно, ввиду негабаритности подвижного состава и по условиям безопасности движения. По мере занятия автомобильным транспортом доминирующего положения (там где он еще не занял) трейлерные перевозки сходят на нет.

Контрейлерные перевозки. Контрейлерная система состоит в перевозке автомобильных прицепов и полуприцепов по железным дорогам. При таком методе прицеп (полуприцеп), загруженный у склада отправителя, доставляется тягачом на железнодорожную станцию и размещается на вагоне-платформе, которая отправляется в поезде по назначению. По прибытию поезда на станцию назначения прицеп (полуприцеп) скатывается с платформы и местным тягачом доставляется к складу получателя.

Недостатком данной системы является:

- необходимость перевозить сами полуприцепы, вес которых достигает 20..30% полезной нагрузки;

- необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ с пониженным уровнем пола (погрузочной высоты), для того, чтобы платформы с прицепами (полуприцепами) вписывались в железнодорожные габариты.

24) Железнодорожные бесперегрузочные сообщения осуществляются на тех направлениях, где грузы (или пассажиры) следуют по железным дорогам с разной шириной колеи. Ширина колеи, мм: 1520 - советская; 1435 - стефеновская (западноевропейская); 1656 - Испания, Португалия, Ирландия; 900 - Индия; 1000, 1067.

Перестановка тележек занимает 15-20 минут на вагон.

Возможно использование вагонов с тележками с изменяемой шириной колеи. В этом случае вагоны проталкиваются по специальному стыковому участку с плавно изменяемой шириной колеи, в конце которого вновь формируется состав и к нему цепляется локомотив. Среднее время переформирования состава в этом случае составляет 7-10 минут на вагон и не требуется установки специальных устройств (домкратов), но повышается стоимость вагонов; кроме того, состав должен быть сформирован из однотипных вагонов.

25) В настоящие время самым распространенным видом безперегрузочных сообщений является система контейнерных и пакетных перевозок. Идея контейнерной системы заключается в том, что груз перевозится от начального до конечного пункта в единой грузовой емкости - контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функции тары и склада для груза.

Контейнер, согласно классификации международной организации по стандартам (ISO) - элемент транспортного оборудования, обладающий постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для использования.

В настоящие время в контейнерах перевозится 91% полиграфических изделий, 85% трикотажных изделий, 83% галантерейных товаров, 77% одежды.

Использование контейнеров характеризуется следующими преимуществами:

- возможность перевозок «от двери до двери» с освобождением грузовладельцев от затрат, связанных со вспомогательными операциями при перевозке грузов;

- сокращение затрат на тару, т.к. в контейнерах можно перевозить грузы без тары или в первичной упаковке в облегченном виде;

- сокращение трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ в результате уменьшения числа операций;

- возможность комплексной механизации погрузо-разгрузочных работ;

- уменьшение потерь грузов от порчи, потери товарного вида;

- сокращение потребности в складах, т.к. контейнеры в пунктах погрузки и выгрузки хранятся на открытых площадках и надежно защищают находящиеся в них грузы;

- ускорение перегрузочных операций;

- сокращение времени оформления путевой документации;

- упрощение организации перевозок.

Все эти преимущества перекрывают дополнительные затраты на создание и содержание парка контейнеров и специализированного подвижного состава.

Классификация контейнеров:

1. По назначению:

- универсальные (унифицированные и неунифицированные);

- специализированные ( индивидуальные и групповые);

2. По грузоподъемности:

- малотоннажные, массой до 2 т;

- среднетоннажные, массой 2...5 т;

- крупнотоннажные, 10 т и более;

3. По способам перегрузки:

- подъемные, перегружаемые кранами и погрузчиками;

- передвижные, оборудованные колесами и роликами;

4. По конструктивным признакам:

- цельные (закрытые и открытые);

- разборные;

- складные.

Сущность пакетной системы состоит в укрупнении грузового места (преимущественно с помощью плоских поддонов на которые укладывается груз образуя пакет).

Транспортный пакет - это укрупненное место, сформированное из отдельных мест (штук) в таре или без нее, скрепленных меду собой с помощью различных средств пакетирования. Пакет сохраняет форму и обеспечивает возможность применения комплексной механизации при производстве погрузочно-разгрузочных работ и складских операций.

Средства пакетирования - поддоны, стропы (для пакетирования длинномерных грузов и прежде всего леса, труб, проката), стенки, обвязки и укрупненная упаковка.

Преимущества пакетного способа перевозок - те же, что и для контейнеров, только эффект от сокращения затрат на тару и сокращение потребностей в складах менее значителен, по сравнению с контейнерным способом перевозок.

Классификация средств пакетирования.

1. По назначению:

- универсальные, пригодные для перевозок грузов обширной номенклатуры;

- специальные, используемые для одного или группы однородных грузов;

2. По условиям обращения:

- многооборотные, используемые многократно;

- одноразовые, предназначенные для одной отправки(практически некоторые типы одноразовых средств пакетирования в целях экономии средств используют 2-3раза);

3. По характеру работы:

- несущие, предназначенные для обеспечения сохранности формы пакетов, а также, для их подъема и перемещения;

- скрепляющие, (вспомогательные), которые служат для крепления пакетов грузов;

4. По конструкции:

- жесткие;

- поддоны (плоские, стоечные, ящичные);

- стяжки;

- укрупненная обвязка;

- стропы;

- обвязка.

На магистральном транспорте применяются, в основном, плоские двухнастильные поддоны размера 800х1200 мм (наиболее распространен за рубежом), а в смешанном сообщении - еще и размером 1200х1600 мм. Поддоны первого типоразмера позволяют лучше использовать площадь пола вагона и обеспечивают устойчивость пакетов в штабелях.

Стоечные поддоны используются для перевозки грузов неправильной формы, хрупких, в облегченной упаковке, ящичные – для грузов без тары или в облегченной упаковке.

26) К централизованным перевозкам, согласно действующему «Положению Госплана СССР об организации и планировании централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом», относятся:

- перевозки, при которых одно предприятие автомобильного транспорта общего пользования своим подвижным составом или, осуществляя единое оперативное руководство перевозками подвижным составом других автотранспортных предприятий, обеспечивает доставку грузов (с транспортно-экспедиционным обслуживанием) от одного грузоотправителя ко всем грузополучателям или одному грузополучателю от всех грузоотправителей;

- перевозки, осуществляемые автотранспортом общего пользования по завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в порты (пристани), аэропорты;

- регулярные международные перевозки.

При централизованных перевозках строго регламентируется обязанности сторон:

1. Транспортные предприятия вступают в договорные отношения только с грузоотправителями и грузополучателями.

2. Грузоотправитель (грузополучатель) непосредственно или через транспортно-экспедиционное предприятие заказывает перевозки и производит погрузку (разгрузку) груза.

3. Автотранспортное предприятие осуществляет прием и сдачу груза и обеспечивает его сохранность в пути, обычно возлагая функции экспедитора на водителя, за исключением случаев, когда для приема и сдачи грузов необходима специальная квалификация.

4. Грузополучатель (грузоотправитель) осуществляет прием (выдачу) грузов и выполняет разгрузочные (погрузочные) работы.

5. Расчеты за перевозку груза с транспортной организацией осуществляет грузоотправитель (грузополучатель). Получатель (отправитель) груза одновременно оплачивает грузоотправителю (грузополучателю) стоимость продукции, перевозки и погрузочных (разгрузочных) работ.

Таким образом, при централизации перевозок грузов получатель освобождается от многих несвойственных ему функций организации перевозочного процесса. Он осуществляет только прием грузов и разгрузочные работы. Централизованные перевозки производятся по единому графику, согласованному между поставщиком, получателем и транспортной организацией.

Организация централизованных перевозок позволяет:

- централизовать планирование перевозок;

- осуществлять все перевозки крупными автотранспортными предприятиями;

- организовать ритмичную подачу подвижного состава к местам погрузки и выгрузки;

- отказаться от выделения грузополучателям грузчиков и экспедиторов;

- широко применять специализированный подвижной состав;

- оперативно устранять отказы подвижного состава.

27) Одним из путей организации непрерывного транспортного процесса является прямая перевалка грузов по схемам «вагон-автомобиль», «автомобиль-вагон», «судно-вагон», «вагон-судно», минуя складское хранение. Работа по этим схемам обеспечивает упрощение транспортного процесса, сокращение объемов погрузочно-разгрузочных и складских работ, сокращение сроков доставки грузов.

Схема распределения грузопотока при организации перевалки по прямому варианту.

2

(1-)Q_н

(1-)Q_н

П_т-с

П_с-т

Q_н

Q_н

Q_н

3

1

П_т-т

1 - вход на пункт перевалки;

2 - склад;

3 - выход с пункта перевалки.

Максимальный объем груза, который может быть перегружен по прямому варианту за время Т_р (Q_т-т) определяется исходя из следующих предпосылок:

1. Простои подвижного состава не допускаются, т.е.: если есть вагоны, то они должны разгружаться (либо на склад, либо в автомобиль); если есть автомобили, то они должны загружаться (либо со складов, либо с вагонов).

2. Приоритет прямого варианта перед вариантом с перегрузкой через склад, т.е. если есть вагон на складе, но их нет на фронте прямой перегрузки, где есть автомобиль, то вагоны должны быть «переброшены» на фронт прямой перегрузки.

3. Перерабатывающая способность пункта перевалки должна обеспечивать полное освоение грузопотока (как на входе, так и на выходе).

Т

(1)

огда можно записать:

(2)

(3)

(4)

где П_т-т - перерабатывающая способность пункта перевалки по прямому варианту за время Т_р, т;

П_с-т - перерабатывающая способность пункта перевалки по варианту «склад-транспорт» («склад-автомобиль») за время Т_р, т;

П_т-с - перерабатывающая способность пункта перевалки по варианту «транспорт-склад» («вагон-склад») за время Т_р, т;

 - доля грузов, перегружаемых по прямому варианту;

Q_н - объем грузов, поступающих в пункт перевалки за время Т_р, т;

Р_п - вероятность работы фронта перегрузки по прямому варианту.

Доля грузов перегружаемых по прямому варианту определяется из следующего соотношения:

Q_н = Р_пП_т-т

Вероятность работы фронта прямой перегрузки определяется следующим образом:

Р_п = Р_м(1-Р_с)Р Р (Р_СА+Р_ФА-Р_САР_ФА)(Р_СВ+Р_ФВ-Р_СВР_ФВ)

где Р_м - вероятность бесперебойной работы погрузочно-разгрузочных механизмов;

Р_с - вероятность перегрузки груза на склад (для сортировки, подгруппировки, восстановление тары/упаковки);

Р - вероятность того, что за время Т_р на пункт перевалки прибудет хотя бы один автомобиль;

Р - вероятность того, что за время Т_р на пункт перевалки прибудет хотя бы один вагон (подача вагонов);

Р_СА - вероятность наличия автомобилей под погрузкой на складе;

Р_ФА - вероятность наличия автомобиля под погрузкой на фронте прямой перегрузки;

Р_СВ - вероятность наличия подачи вагонов под разгрузкой на складе;

Р_ФВ - вероятность наличия подачи вагонов под разгрузкой на фронте прямой перегрузки.

Вероятность наличия транспортного средства либо на складе, либо на фронте прямой перегрузки:

подача вагонов

автомобиль

(Р_ФВ)

(Р_СВ)

(Р_СА)

(Р_ФА)

склад

фронт

Р_СА

Р_ФА

Р_ФВ

Р_СВ

Вероятность того, что в пункт перевалки за время Т_р прибудет:

- хотя бы один автомобиль: Р =

- хотя бы одна подача вагонов: Р =

где - интенсивность потока соответственно, автомобилей и подачи вагонов в пункт перевалки, ед/ч.

Вероятность наличия на складе:

- автомобиля под погрузкой: Р_СА = (1- )Q_н/П_с-т

- вагонов под разгрузкой: Р_СВ = (1- )Q_н/П_т-с

Вероятность наличия на фронте прямой перегрузки:

- автомобиля под погрузкой: Р_ФА = Q_н/П_т-т

- вагонов под разгрузкой: Р_ФВ = Q_н/П_т-т

Подставляя в формулу (6) соответствующие аналитические соотношения и раскрывая скобки, получим уравнение следующего вида:

a +b +c +d+f = 0, (7)

где а = , т²;

b = Q_Н(П_Т-С+П_С-Т-2Q_Н-2П_Т-Т), т²;

c = Q_Н(4П_Т-Т+Q_Н-П_Т-С-П_С-Т)+(П_Т-Т-П_Т-С)(П_Т-Т-П_С-Т), т²;

d = , т²;

f = , т².

Решение уравнения (7) каким-либо из известных методов (точным или приближенным) и дает численное значение максимальной доли грузов, поступающих в пункт перевалки, который можно перегрузит по прямому варианту. При этом нижнюю границу (для проверки или при использовании метода Ньютона для решения уравнения) можно определить из выражения:

, (8)