1) Цель изучения дисциплины. Овладение возможностями моделирования сложных процессов взаимодействия и координации работы транспортных систем для повышения экономической эффективности и уменьшения вредного экологического воздействия транспортных систем с учетом конкретных условий эксплуатации.

Задачи изучения дисциплины. Изучение современных методов проектирования и технологических процессов взаимодействия различных транспортных систем, комплексного их использования, системного и согласованного управления общетранспортным процессом, решения вопросов взаимодействия в транспортных узлах, а также взаимодействие транспортных систем с отраслями народного хозяйства.

2) Системная модель связей транспорта сферы обращения.

C_n-k

k₁

n

k₂

k₃

k₅

k₄

П_n

p

k₆

C_k-p

П_p

Промышленный транспорт

Магистральный транспорт

Промышленный транспорт

Технологический

Внешний

Внешний

Технологический

{T_n}

{T_p}

{П_n}

{П_p}

{M}

{C}

{C}

k₁

n

p

k₂

k₃

k₄

k₅

k₆

{R_n-c}

{R_c-p}

{R_k-c}

{R_c-k}

Среда

Среда

Транспортная система

Отнесение внешнего промышленного транспорта к транспорту сферы обращения представляет на современном этапе определенную методическую трудность. Во-первых, эта трудность обуславливается двойственным характером функций внешнего промышленного транспорта, обеспечивающего связи на входе и выходе транспортной системы. В первом случае в качестве системы, в которой функционирует внешний промышленный транспорт, выступает транспортная система, во втором - сфера материального производства или потребления. Во-вторых, эта трудность вызвана воздействием двойственного характера внешнего промышленного транспорта организационные формы управления. В итоге на практике имеет место большое многообразие форм управления внешним промышленным транспортом: полное или частичное его обслуживание средствами территориальных управлений железных дорог или автомобильного транспорта; обслуживание силами и средствами промышленных предприятий и организаций и пр. Отменное многообразие организационных форм промышленного транспорта затрудняет установление научно обоснованных границ транспортной системы, тем не менее, приведенные соображения позволяют дать такую формулировку транспортной системы.

3) Исходя из различной экономической природы транспорта в сфере материального производства и в сфере обращения, транспорт в сфере обращения функционирует как отрасль материального производства, т.е. как система, а технологический (внутрипроизводственный) транспорт является элементом системы (технологии) промышленного, строительного и сельскохозяйственного производства, торговли и материально-технического снабжения, и, как следствие, не представляет собой самостоятельной отрасли народного хозяйства. Следовательно, транспорт как система выступает составной частью сферы обращения и обеспечивает перемещения продукта из сферы непосредственного производства в сферу потребления. Это положение является исходной предпосылкой для установления границ транспортной системы.

Основу транспортной системы сферы обращения составляют магистральные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, морской, речной, воздушный и трубопроводный. При существующей системе распорядительства техническими средствами отдельные виды магистрального транспорта, как правило, не полностью обеспечивают процесс перемещения грузов в сфере обращения, т.е. "от двери до двери". Подвоз грузов из сферы производства к магистральным видам транспорта и наоборот осуществляется по подъездным путям к промышленным предприятиям, строительным и торговым организациям. Эти перевозки относятся к сфере обращения независимо от того, чьими средствами они выполняются.

Связь внешнего промышленного транспорта с магистральным осуществляется через так называемые стыковые пункты, которые размещаются на железнодорожных станциях, речных и морских портах, аэропортах и станциях перекачки нефти и нефтепродуктов.

С учетом изложенного состав транспортной системы в ее границах представляется возможность схематически выразить как совокупность транспортных коммуникаций магистральных видов транспорта (М) и внешнего промышленного транспорта (П) объединенных между собой стыковыми пунктами (С).

Формальный состав транспортной системы представляется следующим образом:

Т = {М; П; С},

где Т - состав транспортной системы;

М - транспортные коммуникации магистральных видов транспорта;

П - объекты внешнего промышленного транспорта;

С - пункты взаимодействия внешнего промышленного транспорта с магистральными видами транспорта.

В процессе взаимодействия промышленного магистрального транспорта в стыковых пунктах между ними возникает широкий комплекс связей и отношений (R), обеспечивающих переход (передачу) материального потока с внешнего промышленного транспорта на магистральный и обратно.

4) Единая транспортная система (ЕТС) - это совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройств всех видов транспорта объединенных системой технических, технологических, информационных, правовых и экономических отношений, обеспечивающих удовлетворение потребностей народного хозяйства и пассажиров. ЕТС объединяет железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, трубопроводный виды транспорта.

Единая транспортная система представляет сложную совокупность больших развивающихся подсистем, взаимодействие которых позволяет:

- повысить надежность и регулярность обеспечения народного хозяйства в перевозках;

- эффективней использовать провозные возможности путей сообщения благодаря взаимопомощи в работе взаимодействующих видов транспорта;

- сократить транспортные расходы в результате рационального распределения грузовых и пассажирских перевозок между видами транспорта;

- снизить потребность в подвижном составе за счет оперативного перераспределения перевозок в периоды сезонных пиков;

- сократить численность обслуживающего персонала за счет концентрации управления, ремонта, проектирования, и строительства отдельных подсистем;

- повысить эксплуатационную маневренность сети при возможных отклонениях плановых объемов работы от действительных, при проведении ремонтов, при кратковременном отказе одного из элементов системы и др.

Единство транспортной системы достигается в технической, технологической, информационной, правовой, экономической сферах взаимодействия и использование передового опыта взаимодействия разных видов транспорта в транспортных узлах.

Комплексное развитие ЕТС предлагает такое сочетание ее подсистем, которое создает условия для взаимозаменяемости транспортных направлений, регулирования их загрузки и полного использования транспортных средств, сокращает пробег подвижного состава и дает возможность создавать на всех видах транспорта необходимый резерв пропускной способностей.

5) Пути сообщения: автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути, воздушные линии, трубопроводы, монорельсовые и канатные дороги, специальные магистрали, приспособленные и оборудованные для движения подвижного состава, перемещения грузов и пассажиров.

Перевозочные средства: подвижной состав, трубопроводы, контейнеры, поддоны, одноразовая и многоразовая тара.

Технические устройства и механизмы: погрузочно-разгрузочные машины, конвейеры, бункеры, пакетоформирующие (расформирующие) машины и т.п.

Средства управления и связи: комплекс устройств, обеспечивающих, сбор, хранения, переработку и передачу информации.

Обустройства всех видов транспорта: железнодорожные станции, вокзалы, аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, доки, ремонтные мастерские и заводы, склады, погрузочно-разгрузочные пункты, компрессорные и насосные станции, станции технического обслуживания и др.

6) В условиях формирования многовидовой транспортной системы и интенсификации общественного производства особую актуальность приобретает научное и практическое решение проблемы организации совместной работы разных видов транспорта как одно из важнейших условий повышения эффективности транспортной работы (как процесса) и качества транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства при перевозке грузов.

Организация совместной работы разных видов транспорта охватывает большой перечень мероприятий, вытекающих из условий функционирования хозяйственного механизма в народном хозяйстве, в том числе на транспорте вопросы комплексного развития транспортной системы и широкого распространения опыта совместной работы и внедрение новых форм организации управления межведомственными связями и отношениями транспортной системы. В настоящие время особенно остро стоят вопросы:

- организации комплексного планирования перевозок и развитие транспортной системы;

- наиболее эффективного использования материально-технической базы транспорта, сбалансирование потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и развитии провозных возможностей всех видов транспорта;

- установления рациональных хозяйственных связей по поставкам продукции с учетом минимальных затрат на транспортировку;

- рационального распределения перевозок между видами транспорта;

- широкого внедрения достижений НТП на транспорте;

- улучшения эксплуатационной деятельности предприятий и организаций транспорта, направленной на повышение производительности труда и повышения качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения;

- эффективного использования основных фондов, материальных, трудовых и финансовых ресурсов, экономичного расходования топлива, электроэнергии, материалов;

- устранение потерь и непроизводственных расходов;

- создание необходимых резервов подвижного состава, провозных и пропускных способностей транспортной системы и повышение надежности ее финансирования;

7) Техническое взаимодействие: унификация, стандартизация и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, согласование пропускной и перерабатывающей способностей взаимодействующих подсистем, создание надежных систем связи между оперативными работниками и вычислительными комплексами, развитие техники безперегрузочных сообщений, контейнерных и пакетных перевозок.

Технологическое взаимодействие: единство технологии, использование комплексной системы эксплуатации разных видов транспорта, согласование действий соответствующих органов и звеньев различных видов транспорта (координация работы транспорта), внедрение совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов, единых технологических процессов, единство норм выполнения операций.

Информационное взаимодействие: совместимость информации по содержанию, формам представления, по классификаторам скорости своевременности выдачи информации одним видом транспорта для принятия решения на другом.

Правовое взаимодействие: организация работы различных видов транспорта с учетом нормативных актов всех взаимодействующих сторон - Устава железных дорог (СССР), Устава внутреннего водного транспорта (СССР), Кодекса торгового мореплавания (СССР), Устава автомобильного транспорта (УССР), сборников правил и тарифов, правил планирования перевозок.

Экономическое взаимодействие: единая система планирования перевозок, распределение между видами транспорта объемов перевозок и ограниченных ресурсов, оптимальное управление функционированием и развитием всех видов транспорта.

8) На различных видах транспорта в большинстве случаев применяется детерминистическое определения пропускной способности элементов транспортной системы, которое гласит: пропускная способность {линейного} элемента системы – это наибольшее количество транспортных единиц (или, в общем случае, заявок), которое может быть обслужено системой в заданное время при определенном ее техническом оснащении и прогрессивной технологии работы:

= T_p/ , ед. (1)

где Т_p - длительность расчетного периода, ч;

- продолжительность обслуживания единицы транспортного потока при равномерном и непрерывном использовании системы в течении расчетного периода, ч.

Количественная оценка пропускной способности с позиции детерминистического подхода оправдана только для «жестких» транспортных систем, работающих без перерывов и обслуживающих каждую единицу транспортного потока в течении промежутка времени t. В реальных системах эти ограничения выполняются редко. Многочисленными исследованиями показано, что транспортный процесс стохастичен. Это проявляется в неравномерности и неоднородности транспортных потоков, разной продолжительности обслуживания единицы транспортного потока, случайном характере и продолжительности отказов технических устройств и др. Поэтому целесообразно и практически оправдано использовать вероятностно-статистический подход к определению пропускной способности элементов транспортной системы. С этих позиций: пропускная способность элемента системы - наибольшее количество транспортных единиц, которое может быть обслужено системой в заданное время, при котором вероятность обслуживания в расчетном периоде не меньшего количества транспортных единиц окажется равной или больше наперед заданной вероятности.

В общем случае определение практической пропускной способности с позиции вероятно-статистического подхода аналитически затруднено и, поэтому, практический единственный надежный способ ее определения - имитационное моделирование. Однако для некоторых типичных и достаточно распространенных случаев могут быть даны аналитические выражения для определения практической пропускной способности.

Случай 1. Продолжительность обслуживания транспортной единицы описывается нормальным законом распределения, Т_р - детерминированная величина.

Реальная пропускная способность:

, ед, (2)

где t_ - численное значение стандартизированного отклонения интегральной функции нормального закона распределения; принимается в зависимости от принятого уровня доверительной вероятности, для большинства практических задач автомобильного транспорта Р = 0,95 и t_ = 1,96;

_П - среднеквадратичное отклонение пропускной способности элемента системы, ед, которое определяется по формуле:

, (3)

где  - среднеквадратичное отклонение продолжительности обслуживания транспортной единицы, ч.

Случай 2. Длительность расчетного периода и продолжительность обслуживания распределены по нормальному закону и не коррелированны.

Вероятность того, что действительное (расчетное) значение пропускной способности будет не менее n_p, составит:

Р(nn_p) = 0,5+ , (4)

где  - отношение среднеквадратичного отклонения продолжительности расчетного периода к среднеквадратичному отклонению продолжительности

обслуживания транспортной единицы, т.е.:

=_Т/, (5)

Случай 3. Продолжительность расчетного периода - детерминированная величина, показательное распределения продолжительности обслуживания транспортной единицы.

Вероятность того, что расчетное значение пропускной способности будет менее n_p, составит:

, (6)

при этом вероятность (n<n_p) находится из отношения:

(n<n_p) = 1-P(nn_p),

n, соответственно, для расчетов на автомобильном транспорте принимается равной 0,05.

9) Теоретическая пропускная способность полосы движения:

П_т = 3600/JA, авт/ч, (9)

где JA - интервал времени между двумя соседними попутно следующими автомобилями, с.

JA = 3,6L_д/U_max, с, (10)

где L_д - длина участка дороги, приходящаяся на один автомобиль, м;

U_max - расчетная (максимально допустимая на дороге) скорость движения автомобилей, км/ч.

L_д = l_р+ +l_б+l_а, (11)

где l_р - путь проходимый автомобилем за время реакции водителя, м;

- разность тормозных путей переднего и заднего автомобилей, м;

l_б - расстоянии безопасности, м;

l_а - длина автомобиля, м.

l_р = U_maxt_p/3,6, м, (12)

где t_p - время реакции водителя, в обычных условиях - 1с.

, м, (13)

где g - ускорение свободного падения, м/с²

 - коэффициент продольного сцепления колес автомобиля с дорогой;

i - продольный уклон участка дороги;

f - коэффициент сопротивления качению.

Практическая пропускная способность полосы движения автомобильной дороги:

, легковых автомобилей/ч, (14)

где П_max - максимальная практическая пропускная способность одной полосы движения автомобильной дороги, легковых автомобилей/ч;

_i - коэффициент, отражающий влияние определенной технологической характеристики автомобильной дороги (разметка, покрытие, укрепление обочин, наличие знаков, ограничивающих скорость, площадок отдыха, полос ускорений и замедлений и т.п.) и состава движения на дороге на ее пропускную способность.

10) Пропускная способность взлетно-посадочной полосы:

,самолетов/ч, (15)

где N - число типов самолетов;

П_iрасч - расчетная пропускная способность взлетно-посадочной полосы, самолетов/ч;

_i - доля интенсивности движения i-го типа самолетов.

Расчетная пропускная способность взлетно-посадочной полосы:

П_расч = К_ввП_{вв(расч)}+К_ппП_{пп(расч)}+К_впП_{вп(расч)}+К_пвП_{пв(расч)}, самолетов/ч, (16)

где Квв, Кпп, Квп, Кпв -доля различных чередований операций (взлет-взлет, посадка-посадка, взлет- посадка, посадка-взлет соответственно);

П_вв, П_пп, П_вп, П_пв - расчетные пропускные способности взлетно-посадочной полосы при взлет-взлет, посадка-посадка, взлет-посадка и посадка-взлет чередование операций соответственно, самолетов/ч. Средние, полученные в результате опытных наблюдений значения коэффициентов: Квв = 0,3, Кпп = 0,3, Квп = 0,2, Кпв = 0,2.

Пропускная способность взлетно-посадочной полосы при определенном чередовании операций:

П_ij = 3600/T_ij , самолетов/ч, (17)

где i и j - либо В, либо П;

Т - минимальный интервал между смежными взлетно-посадочными операциями, с, не может быть менее 45с (см. рис. 3).

Р асчетные схемы занятия взлетно-посадочной полосы.

В-В:

П -П:

П -В:

В -П:

t_рул' - время руления самолета от предварительного до исполнительного старта, с;

t_сп - время выполнения операций на исполнительном старте, с (зависит от типа самолета);

t_разб - время разбега самолета, с;

t_нв - время разгона и набора высоты самолета, с;

t_рул'' - время отруливания самолета за боковую границу взлетно-посадочной полосы, с;

t_пл - время движения самолета от начала планирования с высоты принятия решения (от ближайшей приводной станции) до момента приземления, с;

t_проб - время пробега по взлетно-посадочной полосе от момента приземления до начала отруливания, с.

11) Социально-экономическое единство всех видов транспорта в наших условиях (общегосударственная собственность, централизованное финансирование, единые социальные программы) не снимает трудностей методологического порядка при решении проблем комплексного развития транспорта. Действительно, по мере роста экономики, что пока не актуально, при структурных изменениях в экономике возникает необходимость адекватно развивать транспортную систему, с тем, чтобы она обеспечивала все нужды государства и населения и одновременно имела необходимые резервы, так как недостаток ее мощности неизбежно ведет к дестабилизации производства и увеличению транспортных затрат. При этом возникает вопрос, какие виды транспорта подлежат развитию и в какой степени. Таким образом, в рамках комплексного развития транспорта всегда стоят две взаимосвязанные методологические задачи:

1 - отыскание оптимальных пропорций между уровнем развития экономики страны в целом и уровнем развития транспорта;

2 - отыскание оптимальных пропорций в развитии отдельных видов транспорта.

Если первая задача относится к классу общеэкономических и решается общеэкономическими органами (Министерствами, Госпланом) при участии специалистов транспорта, то вторая - по преимуществу транспортная и подлежит решению в системе транспортных органов при необходимом участии экономистов общего профиля, связанных с решением проблем развития производственных сил.

Само развитие транспортной системы может осуществляться в трех вариантах:

1 - сооружение новых путей сообщений (в районах, где сеть отсутствует или недостаточно развита);

2 - за счет реконструкции части или всех видов транспорта (в районах с насыщенной транспортной сетью);

3 - за счет сочетания первых двух способов.

В теоретическом аспекте суть проблемы комплексного развития транспорта заключается в разработке методологических основ для выбора оптимальных вариантов развития разных видов транспорта в рамках единой транспортной системы. При сравнении различных видов транспорта необходимо учитывать их неравноценность в экономико-эксплуатационном отношении, которое выражается в следующих различиях:

1 - степень универсальности:

а - перевозочная - способность транспорта производить все виды перевозок (грузовые и пассажирские);

б - территориальная - возможность транспорта достаточно полно обслуживать территорию страны;

2 - провозная способность;

3 - реальная протяженность путей сообщения;

4 - скорость доставки грузов и пассажиров;

5 - себестоимость перевозок;

6 - производительность труда, что в современных условиях особенно актуально;

7 - удельные капиталовложения.

Реальная протяженность путей сообщения (данные по состоянию на 1.01.1992, УССР): - всего (без морских трасс) > 2,4 млн. км; - железные дороги общего пользования – 22,8 тыс. км; - подъездные пути промышленных предприятий – 27,9 тыс. км; - внутренние водные судоходные пути – 3,9 тыс. км; - газопроводы – 34,8 тыс. км; магистральные нефтепроводы – 5,4 тыс. км; - воздушные линии в пределах страны - 939 тыс. км; - автомобильные дороги с твердым покрытием – 159,1 тыс. км.

При сравнении различных видов транспорта на конкретных связях необходимо принимать во внимание фактическое расстояние, которое на основании опыта для среднесетевых ориентированных расчетов корректируется следующим образом: воздушная линия – 1,00; трубопровод – 1,10; железная дорога – 1,18; автомобильная дорога – 1,10...1,20; речной путь –1,35...1,40.

Таблица 1 - Скорости доставки грузов различными видами транспорта

Вид транспорта	Скорость доставки, км/ч
	грузов	пассажиров
1. Железнодорожный	10...15	50...70
2. Морской/речной	6...9	6...10
3. Трубопроводный	4...7	-
4. Автомобильный	20...30	20...30

Таблица 2 - Себестоимость на разных видах транспорта (данные 1988 г.)

Вид транспорта	Себестоимость/дальность перевозок, км
	коп/10ткм (грузы)	коп/10пасс.км(пассаж)
1. Железнодорожный	3,159/940 (482)	7,023/94 (115)
2. Морской	3,38/3400 (5989)	123,44/41 (46)
3. Речной	4,07/413 (173)	33,97/42 (27)
4. Автомобильный	59,02/18.4 (14)	13,78/9.5 (11)
5. Воздушный	168,97/1050 (943)	15,49/1816 (1118)
6. Трубопроводный	2,08/2100 (711)	-
7. Метро	-	6,38/-

Таблица 3 - Зависимость себестоимости от расстояния (расчеты ИКТП), коп/ткм

Вид транспорта	Расстояние доставки, км (%)
	10	20	50	100	200	500	800	1000
1. Железнодорожный	100	52	22	13	7	4	4	3
2. Морской	100	50	20	10	5	2	1	1
3. Речной	100	51	21	11	6	3	3	2
4. Автомобильный	100	72	54	48	46	44	44	44

Медленное снижение себестоимости перевозок грузов автомобильным транспортом обеспечивается небольшой долей начально-конечных операций себестоимости перевозок (см. табл. 4).

Таблица 4 - Удельный вес расходов по операциям перевозочного процесса в себестоимости перевозок, %

Вид транспорта	Операции перевозочного процесса
	начально-конечные	движенческие
1. Железнодорожный	22	78
2. Речной	38	62
3. Морской	41	59
4. Автомобильный	8	92

Начально-конечные операции: подача и уборка подвижного состава, его уборка, санитарная обработка, формирование и расформирование составов на начальных и конечных пунктах, оформление документов, погрузочно-разгрузочные работы в начальном и конечном пунктах.

Движенческие операции: операции связанные с передвижением подвижного состава, переформирование поездов, перецепка прицепов/полуприцепов, догрузка судов в промежуточных пунктах.

Таблица 5 - Средняя производительность труда по видам транспорта (данные 1984г.)

Вид транспорта	Выработка на одного работника, в тыс. приведенных ткм
1. Железнодорожный	1914
2. Морской	6263
3. Речной	2805
4. Трубопроводный	22000
5. Автомобильный*	255

* - без учета работников, занятых содержанием автодорог.

Удельные капиталовложения при мощности грузопотока 0,1 млн.т/год:

железная дорога - 100%, автомобильная дорога - 50%, река 10...20%.

Таблица 6 - Зависимость удельных капитальных вложений от мощности грузопотока в % от базовой величины, коп/ткм (данные ИКПТ)

Вид транспорта	Расчетный грузопоток, млн.т/год
	0,1	0,5	1,0	10,0	20,0
1. Железнодорожный	100,0	21,7	11,6	2,2	1,0
2. Автомобильный	100,0	35,5	28,0	-	-
3. Речной	100,0	50,0	35,0	15,0	-
4. Трубопроводный	-	100,0	57,0	17,1	8,6

Выводы:

1. Удельные размеры капитальных вложений в постоянные устройства резко сокращается на всех видах транспорта по мере увеличения расчетного грузопотока.

2. При небольших размерах грузопотока (до 1,0 млн. т в год) наиболее капиталоемким является железнодорожный транспорт, что связано с необходимостью сооружения, прежде всего дорогостоящего рельсового пути.

3. При средних расчетных грузопотоках свыше 1 млн. т в год наиболее капиталоемким является автомобильный транспорт, т.к. он менее производителен, чем железнодорожный.

4. Наименьшие капиталовложения требуются на речном транспорте, что объясняется возможностью использования на значительных расстояниях естественных водных путей.

5. Рекордно дешевым по грузовым перевозкам является трубопроводный транспорт, но он не является универсальным и может сопоставляться с другими видами транспорта лишь в части перевозок нефтепродуктов.

6. Из универсальных видов транспорта самым экономичным является железнодорожный транспорт, но он недостаточно маневрен, в сравнении с автомобильным транспортом и уступает ему, кроме того, в скорости доставки грузов и, в определенных условиях, по капиталоемкости.

7. Морской транспорт в системе универсальных видов отличается высокой экономичностью и наивысшей производительностью. В межконтинентальных сообщениях морской транспорт на массовых перевозках грузов практически незаменим. Но этот вид транспорта не обладает территориальной универсальностью и сопоставим с другими видами в отношении перевозок, осуществляемых в приморских районах.

8. Речной транспорт обладает высокой производительностью и сравнительно низкой себестоимостью, но не обладает достаточно высокой территориальной универсальностью. Крупным его недостатком является сезонность работы (в период навигации).

9. Автомобильный транспорт характеризуется высокой себестоимостью грузовых перевозок и умеренной - пассажирских. По производительности труда он занимает последние место и не может сравнится с любим другим видом транспорта по этому показателю. Но из всех наземных видов только автомобильному транспорту присущи уникальная маневренность и способность осуществлять перевозки «от двери до двери». По территориальной универсальности автомобильный транспорт стоит после авиации, хотя, при наличии вездеходов, не уступает ей.

10. Воздушный транспорт принципиально отличается от всех других видов и исключительно дорог. Однако при перевозке пассажиров себестоимость сопоставима с железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Кроме этого, этот вид транспорта обладает наивысшей универсальностью и скоростью доставки.

12)

Вид транспорта	Операции перевозочного процесса
	начально-конечные	движенческие
1. Железнодорожный	22	78
2. Речной	38	62
3. Морской	41	59
4. Автомобильный	8	92

Начально-конечные операции: подача и уборка подвижного состава, его уборка, санитарная обработка, формирование и расформирование составов на начальных и конечных пунктах, оформление документов, погрузочно-разгрузочные работы в начальном и конечном пунктах.

Движенческие операции: операции связанные с передвижением подвижного состава, переформирование поездов, перецепка прицепов/полуприцепов, догрузка судов в промежуточных пунктах.