26. Морское страхование: состав, условия проведения. Современное состояние и перспективы развития на национальном страховом рынке.

По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования, возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор, понесенные убытки.

Объектом морского страхования может быть всякий, связанный с мореплаванием имущественный интерес: судно, в том числе находящееся в постройке, перевозимый груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, ожидаемая от продажи груза прибыль, и иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком.

Договор страхования заключается обязательно в письменной форме, так как при морской торговле (перевозке грузов) он является обязательным товаросопроводительным документом. Уплата страховой премии может быть произведена позднее, а договор страхования с момента подписания уже вступает в силу. Договор может быть заключен как в пользу страхователя, так и в пользу третьего лица. Страховая сумма страхуемого интереса должна соответствовать его страховой, т.е. действительной стоимости. Однако при страховании грузов это не всегда совпадает, так как в страховую сумму включается ожидаемая прибыль (обычно порядка 10-15%).

Морское страхование охватывает три большие группы страховых операций:

1) Страхование грузов, перевозимых морским и иными видами транспорта (страхование карго). Практически под транспортным страхованием грузов понимается страхование различных грузов, перевозимых всеми видами транспорта, так как морская перевозка в свою очередь требует доставки груза от места производства до порта погрузки и от порта выгрузки до пункта назначения внутри страны. Эта доставка может производиться различными видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, водным и др.

2) Страхование морских транспортных и вспомогательных средств, их корпусов, машин, оборудования (страхование каско судов). Страховые компании принимают на страхование любой имущественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от любых случайностей и опасностей во время плавания, или в период постройки судна.

3) Страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате эксплуатации морских транспортных средств. По мере развития судоходства, все возрастающего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями, возрастала величина материальной ответственности за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.

Общая авария – особая форма распределения убытков, понесенных вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях общей безопасности, сохранения от общей опасности имущества: судна, груза и т.п.

часть груза или принадлежностей судна выбрасывается за борт, чтобы уменьшить вес судна. Смысл этих действий в том, чтобы, пожертвовав частью, спасти большее – само судно и основной груз.

Частная авария – убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, то есть не понесенные намеренно, разумно, в целях общей безопасности. Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом, и их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение.

Морские карго и каско – старейшие виды страхования, классика жанра. Именно в процессе развития этих видов складывались организационные формы и нормы страхования, используемые страховщиками по сей день. Но и сегодня морское страхование продолжает развиваться, совершенствовать механизмы взаимодействия с участниками и регуляторами рынка. О современном состоянии этой отрасли в России рассказывают специалисты управления логистических рисков компании «КапиталЪ Страхование» Александр Владимирович МАКАРОВ(фото слева) и Николай Николаевич ЗАХАРОВ (фото справа).

Николай Николаевич, с какими проблемами сталкиваются сегодня игроки рынка морского страхования?

Н. З.: Любая страховая компания, решившая сегодня начать осваивать этот рынок, неизбежно столкнется с препятствиями, генерированными двумя непременными сторонами процесса морского страхования: коллегами-страховщиками и судовладельцами. К проблемам первого рода следует отнести недобросовестную конкуренцию. К сожалению, борьба за клиента в нашем сегменте рынка не всегда ведется честными способами. Зачастую, стремясь захватить крупных судовладельцев, страховые компании устанавливают очень низкие франшизы и тарифы. Получив большой флот по низким ставкам, они не могут его перестраховать, поскольку страховая премия слишком мала и перестраховщики отказываются брать столь существенный риск по столь несущественной цене. Договор приходится оставлять под 100-процентное удержание. Однако при наступлении страхового случая у таких компаний начинаются серьезные проблемы, и они либо совсем отказываются платить по своим обязательствам, либо растягивают этот платеж на неопределенно долгий срок.

Александр Владимирович, велика ли конкуренция между страховщиками в области страхования грузов, перевозимых морем?

А. М.: Конкуренция весьма значительна. В принципе клиентская база морских страховщиков довольно велика. Морским транспортом сегодня перевозится большая часть всех транспортируемых грузов. Но у этой базы есть свои особенности. Обычно, небольших клиентов, перевозящих товары от случая к случаю, хватает. Но основа клиентской базы – это все же крупные компании. И вот вокруг них, и в особенности вокруг работающих с экспортом и импортом, разворачивается нешуточная, жесткая борьба. Крупные грузопотоки, представляющие собой львиную долю продукции целых отраслей хозяйства (будь то импорт бытовой техники или экспорт угля), контролируются, как правило, малым числом владельцев, у которых уже налажены тесные отношения на всех уровнях с одним страховщиком. Привлекать таких клиентов – дело очень трудное.

А какие проблемы морского страхования связаны со страхованием судов по каско?

Н. З.: Их довольно много. Ряд проблем связан с российским рыночным менталитетом. Например, многие судовладельцы скупают по дешевке старые суда, не заботясь об их техническом состоянии. Их цель – «отбомбить», сорвать свой куш, а дальше – хоть трава не расти. Как правило, они находятся на рынке не дольше трех лет и все это время бегают от одной страховой компании к другой. На наш взгляд, единственный эффективный способ борьбы с такими судовладельцами – это создание страхового банка данных, аналогичного той информационной системе, которую пытаются внедрить страховщики ОСАГО. Сейчас мы пользуемся IT-продуктом, разработанным для лондонского рынка. Мы можем довольно подробно проверить почти любое судно, узнать, где оно в данный момент находится, откуда и куда следует, происходили ли с ним какие-либо инциденты (например, задержание портовыми властями по причине недостаточной мореходности или отсутствия необходимых документов). Но иногда в этой базе информация обновляется недостаточно оперативно и некоторые моменты все-таки узнать невозможно. Поэтому необходима именно российская информсистема для морских страховщиков, чтобы компании могли сами пополнять ее, обмениваясь друг с другом информацией.

Как государство влияет на Ваш бизнес?

А. М.: Нельзя сказать, чтобы оно постоянно мониторило рынок и вмешивалось в деятельность компаний. Однако иногда случаются и эксцессы. В значительной степени они обусловлены нестыковками между российским и зарубежными законодательствами. Дело в том, что страхование грузоперевозок по морю связано с экспортом и импортом или с транзитом. Как правило, в эту транспортировку вовлечены иностранные контрагенты. Естественно, они хотят работать хотя бы на международных правилах, а еще лучше – на своих национальных. В мировой практике морского страхования сложилась традиция применения оговорок Института лондонских страховщиков (Marine Insurance Clause) – правил страхования, относящихся как к карго, так и к каско. На основании этого общепризнанного свода правил страхуются практически все международные перевозки. И если мы хотим работать с экспортно-импортными потоками, мы должны его применять. С другой стороны, как российская компания мы обязаны в своей деятельности основываться на своих утвержденных и лицензированных правилах. И ФССН периодически указывает компаниям, применяющим международную систему, что это нарушение законодательства, что необходимо в полисах писать ссылку на правила, а не на какие-то «оговорки».

А разница между нашими правилами и их оговорками велика?

Н. З.: Довольно существенна. Конечно, можно пытаться приблизить правила российских компаний к международным. Но законодательства все-таки различаются. Взять и просто дословно перевести английские оговорки не получится. Между тем иностранные контрагенты не понимают, почему мы не можем привести в полисе ссылку на этот кодекс, которому не одна сотня лет и который признан всеми ведущими державами. Мне представляется, что это проблема общей неразвитости юридического страхового поля в нашей стране. Иногда компании идут в этом вопросе навстречу клиентам… и получают от Страхнадзора предписание расторгнуть или перезаключить договоры, которые были заключены на основании оговорок.

Александр Владимирович, а как обстоит дело с безопасностью морских перевозок?

А. М.: Морской транспорт во всем мире считается одним из самых опасных. В России благодаря специфической ситуации с БДД с ним спорит автотранспорт. Международные правила предусматривают самые разные средства обеспечения безопасности морских перевозок: суда должны быть соответствующим образом освидетельствованы, технически исправны, должны иметься в наличии все необходимые документы, разрешающие плавание, при погрузке должен осуществляться сюрвей и так далее. Но правила правилами, а реальность реальностью. Состояние судов, профессиональная подготовка экипажа в современной России не всегда находятся на должном уровне. Да и сами клиенты у нас нередко озабочены лишь стоимостью перевозки, «забывая» о вопросах безопасности. Да и сюрвейерские услуги (экспертный осмотр застрахованных или подлежащих страхованию судов и грузов) могут предоставляться недостаточно надежной и проверенной компанией. Иногда вся «работа» сюрвейеров сводится к формальному присутствию при погрузке.

Стало быть, российским страховщикам предпочтительнее привлекать западных сюрвейеров?

А. М.: Конечно, замечательно, когда сюрвей производят известные международные компании, но при этом всегда встает вопрос цены. Существуют неплохие российские сюрвейерские компании, которые уже достаточно давно работают на рынке. У них не такие высокие расценки, как у западных сюрвейеров, но они качественно и профессионально выполняют свою работу. Однако таких компаний немного. Проблема большинства российских сюрвейеров состоит в их локальности: они концентрируются в крупных портах и не имеют разветвленной филиальной сети. Так, компания может быть хорошо представлена в Санкт-Петербурге и Новороссийске, но не иметь агентов, скажем, на Дальнем Востоке.

В последнее время наблюдается настоящий бум логистики – науки о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими операциями. Как эта тенденция сказывается на страховании морских перевозок?

А. М.: Сейчас многие игроки на рынке небольших грузоперевозок стараются предоставлять полный комплекс услуг. Клиенты хотят иметь доставку «от двери до двери» любого груза в любой регион. И вслед за такими компаниями, как DHL, TNT или FEDEX, сегодня начинают работать в этом направлении более мелкие операторы. Крупные же 3PL-провайдеры предоставляют все больше и больше различных услуг, связанных с грузоперевозками (например, в метро висит реклама DHL: «Мы оформим ваш экспорт»). Таким образом, в комплекс услуг служб доставки входят и перевозки, и экспедирование, и хранение на складах, и таможенное оформление, и многое другое. Морские перевозки также включаются в сферу деятельности 3PL-провайдеров. Страховщик сейчас должен как-то встраиваться в эту сложную цепочку грузоперевозок. Ему необходимо в каждый момент знать, где находится груз, что с ним происходит, в каком он состоянии. При наступлении страхового случая он заинтересован как можно быстрее получить информацию об убытке. Пока такой сервис доступен только на контейнерных линиях.

Может быть, имеет смысл перенять этот положительный опыт?

А. М.: Мы работаем в этом направлении. Сейчас совместно с компанией «Транстелеком» нами разрабатывается проект, предполагающий создание информационной среды для грузоперевозчиков. Пока реализуются только железнодорожная и страховая составляющие, но в будущем этот портал планируется значительно расширить, включив туда и авиационные, и морские, и автомобильные перевозки, и таможенное, и складское обеспечение. Главный плюс этого проекта – ускорение вступления в силу договоров страхования за счет оперативного доступа к информации и упрощения документооборота. По российским законам страховое покрытие начинает действовать только после того, как премия поступает на счет страховщика. Сейчас ситуация выглядит следующим образом: страхователь получает на руки документы при погрузке товара на судно. Ему требуется некоторое время, чтобы отправить страховщику факсовую копию этих бумаг. В страховой компании документы оформляются тоже не мгновенно. Следующий временной лаг – отправка по факсу подписанных бумаг страхователю. Затем страхователь должен оплатить премию. Наконец, определенное время затрачивается на денежный перевод. В итоге на все эти операции уходит как минимум пара рабочих дней. На самом же деле иногда эта процедура растягивается на несколько недель. Конечно, мы обычно берем на себя ответственность и считаем, что страховое покрытие начинается сразу после погрузки на судно. Но ведь могут возникнуть ситуации, когда премия еще не поступила, а с грузом уже что-то случилось. Так что нормальная информационная среда в нашем деле совершенно необходима.

Александр Владимирович, насколько в России развито перестрахование морских перевозок?

А. М.: Главное, что можно сказать о перестраховании, – это то, что в итоге основным перестраховщиком все же выступает Лондонский рынок. Но это и понятно. Многовековой опыт и перестраховочные емкости, наработанные там за это время, являются залогом такого статуса. Да, у нас существует морское перестрахование, есть специализированные страховщики и перестраховщики, имеется определенный капитал, но все равно для крупных клиентов емкости российского рынка пока не хватает. К тому же облигаторы большинства отечественных страховых компаний размещены на лондонском рынке. Во-первых, это надежнее, а во-вторых – престижнее. Если за спиной российской фирмы стоят такие компании, как Swiss Re, Munich Re, GenRe или синдикат Lloyd’s, – имена, проверенные не пятнадцатью годами развития российского страхования, а несколькими веками международного страхового рынка, то доверие клиентов к такой фирме обоснованно велико. Кроме того, одно из основных требований российских и иностранных брокеров – наличие у компании облигаторного перестрахования, желательно на Западе.