7. Надежность навигационного обеспечения безопасности перехода

7.1 Распределение маршрута по отдельным участкам, анализ навигационного оборудования, их возможной точности, обсервации, основными способами, дополнительными способами

После завершения перехода необходимо произвести тщательный, профессиональный разбор прошедшего рейса. При таком анализе обычно разрабатывают следующие вопросы:

• какие невязки в счислении пути наблюдались в прибрежном плавании, в открытом море и океане, число миль, проходимых за сутки на различных участках пути и значение сноса в сторону опасных в навигационном отношении районов.

• точность навигационных, астрономических и радиотехнических определений места судна на переходе.

• точность учета дрейфа и течения (по предварительной прокладке), оправдываемость предвычислений приливов и приливоотливных течений.

• оправдываемость прогнозов погоды, передаваемых различными станциями; какие станции можно отнести к разряду лучших; оправдываемость предварительной прокладки на различных участках пути, какие отклонения наблюдались и их причины.

• наблюдались ли случаи расхождения фактической навигационной обстановки и опубликованной.

• характеристики работы гирокомпаса, магнитного компаса, лага, эхолота, радиопеленгатора, РЛС, РНС, дальность открытия и конфигурация берегов на экране РЛС.

• обеспечили ли карты и другие навигационные пособия полноту сведений, необходимых для безопасности мореплавания.

Кроме записей в обязательных документах по штурманской части, большую помощь при производстве навигационного анализа рейса могут сказать личные путевые штурманские заметки судоводителей, записываемые в личный навигационный блокнот (дневник).

Рекомендуемая форма ведения такого дневника предполагает, что его левые страницы заблаговременно заполняются информацией о событиях во время рейса: гидрометеорологические (видимость, туман, ветра, течения, приливы, лед и т.д.) и навигационные условия (общее расстояние, запасы топлива, особенности побережья, навигационные опасности, СНО, приметные объекты, подходы к портам, якорные места и т.д.).

Правые страницы блокнота оставляют пустыми и предназначают для заметок его владельца, который отмечает степень оправдываемоcти всех событий, и кроме того, в хронологическом порядке записывают каждое интересное в навигационном отношении для данного перехода события.

Сравнивая записи на левой и правой страницах можно получить ценные дополнительные данные, пополняющие личный опыт судоводителя и служащие основой для производства анализа последнего рейса в навигационном отношении.

Кроме общей оценки перехода, важно также определить степень подготовленности каждого судоводителя и выявить необходимые мероприятия для устранения установленных недочетов в их работе. Методом такой проверки может служить, например: точность и надежность обсерваций, определяемая величиной средней невязки:

7.2 Требования имо к точности судовождения, расчет допустимой точности плавания по этапам маршрута

Для обеспечения надежности навигационной безопасности перехода анализируется точность счисления и подбираются по участкам перехода основные способы ОМС, особенно в районах поворотов, прохождения опасностей и т.д.

В стандарте "Точности Судовождения" принятое ИМО плавание, подразделяется на два вида:

• акватории портов и подходы к ним, включая все районы, где затруднено маневрирование судна.

• другие районы.

Граница между этими водами плавания четко не определяется и зависит от конкретных условий.

При плавании в стесненных водах требования к точности судовождения не нормируются, а ставятся в зависимости от местных условий. При плавании в других районах со скоростью V = 30уз текущее место судна должно быть известно с погрешностью не более 4% расстояния до ближайшей опасности, но не более 4 миль. При этом точность места должна оцениваться

вероятностью 95% от погрешностей с учетом случайных и систематических погрешностей. В РШС - 89 предусмотрено обозначение критерия для оценки точности места судна (Mo) R = 2м, где М - радиальная СКП места судна.