4.4. Оптимизация размещения лесного склада

4.5. Оптимизация структуры лесных дорог луолх

Исходными данными для оптимизации параметров структуры лесной транспортной сети служат таксационные характеристики лесосырьевой базы, принятая технология лесосечных и лесотранспортных работ, эксплуатационные расходы при содержании лесотранспортных машин, расходы на ремонт и содержание существующих, на строительство новых лесных дорог, а также расходы на лесовозобновление.

Расчеты по оптимизации структуры лесной транспортной сети для условий ЛУОЛХ были выполнены в системе MS Excel.

Исходными данными системы являлись следующие параметры:

– общая площадь лесных кварталов;

– площадь, на которой разрешена заготовка древесины при различных видах рубок;

– общий запас древесины;

– ликвидный запас насаждений, где разрешена заготовка;

– ежегодный разрешенный размер рубок спелых и перестойных лесных насаждений и рубок ухода (расчетная лесосека);

– годовой объем заготовки;

– ширина пасеки;

– средний объем трелюемой пачки;

– среднетехнические скорости движения трелевочной машины по пасечному и магистральному волоках;

– полезная нагрузка на рейс лесовозного автомобиля;

– среднетехнические скорости движения автопоезда по дороге общего пользования, магистрали, ветке, усу;

– средние ежегодные трудозатраты на лесовосстановление;

– средняя зарплата рабочего на лесовосстановительных работах;

– стоимость строительства 1 км магистрали и ветки;

– стоимость устройства 1 км уса, магистрального, пасечного волоков, погрузочного пункта (с учетом расхода древесины);

– затраты на ремонт и содержание 1 км магистрали в год;

– затраты на содержание 1 км ветки, уса, магистрального и пасечного волоков в год;

– стоимость машино-смены трелевочной машины;

– стоимость машино-смены автомобиля на вывозке.

В качестве математического метода оптимизации структуры лесной транспортной сети использовался квазиньютоновский метод нелинейного математического программирования при поиске оптимума целевой функции с прямыми разностями численного дифференцирования целевой и ограничивающей функций.

Основными выходными параметрами информационной системы оптимизации структуры лесной транспортной сети, реализованной в Excel, являлись:

– оптимальные зоны тяготения в км лесных грузов к дороге общего пользования, лесовозной магистрали, ветке, усу, магистральному волоку (погрузочному пункту);

– оптимальная требуемая густота (плотность) в км на 1000 га дорожной сети общего пользования, лесовозных магистралей, веток, усов, магистральных и пасечных волоков;

– потребность автомобильных дорог общего пользования, магистралей, веток, усов, магистральных и пасечных волоков в км на 1 млн. м³ заготовки древесины для освоения транспортно неосвоенных лесных массивов.

Для условий ЛУОЛХ оптимальные параметры структуры сети, полученные в результате расчетов, представлены в табл. 4.6

Таблица 4.6

Оптимальные параметры структуры лесной транспортной сети луолх

Элементы лесной транспортной сети	Зона тяготения (грузообразующая зона), км	Густота (плотность) на единицу площади, км/1000га	Потребность дорог на 1 млн. м3 заготовки, км
Дорога общего пользования	23,2	0,475	2,2
Лесная магистраль	11,7	0,941	4,4
Ветка	6,0	1,913	9,0
Ус	1,3	9,368	35,2
Магистральный волок	0,4	30,752	115,7
Пасечный волок	0,02	525,0	1976,0

Оптимальная густота автомобильных дорог в км/1000 га при известной зоне тяготения определяется по формулам 3.37

При этом оптимальная густота дорог общего пользования и магистралей согласно формулы 3.38 будет 1,416 км/1000 га (0,475+0,941); оптимальная густота дорог общего пользования, магистралей и веток согласно формулы 3.39 – 3,330 км/1000 га (0,475+0,941+1,913); оптимальная густота дорог общего пользования, магистралей, веток и усов согласно формулы 3.40 – 12,698 км/1000 га (0,475+0,941+1,913+9,368).

Потребность в строительстве дорог общего пользования, магистралей, веток, усов, магистральных и пасечных волоков в км на объем заготавливаемой древесины в год определяется по формулам 3.41

Следует отметить, что потребность в объемах строительства дорог, представленная в табл. 4.6 относится к условию рационального полного транспортного освоения не освоенных лесных массивов. При наличии в регионе лесной транспортной сети потребные объемы строительства будут уменьшаться. В то же время при отсутствии или дефиците дорог общего пользования необходимо пропорциональное увеличение потребности строительства лесовозных магистралей.