Вопрос 5. Порядок пользования алсн.

На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, дополнительно к пункту 4.1 Инструкции ЦТ-ЦШ-889 необходимо:

При периодических проверках бдительности машинисту подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на 1-2 с по световым сигналам. Интервал между периодическими проверками бдительности машиниста составляет при: жёлтом, жёлтом с красным, красном и одновременно горящих белым и жёлтым с красным огнях локомотивного светофора - 20-30 с, при белом огне - 70-90 с, при зелёном огне - 90-120 с. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом 20-30 с. Такая же периодичность - при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером.

При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора.

При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях, или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным, и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора, необходимо встать, и нажать кнопку бдительности КБ, для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 сек. после начала свистка ЭПК.

Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы "Пропуск".

При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения "Движение" в положение "Стоянка".

Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении "Вперед" или "Назад". При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пересоединений или диагностики в цепях управления локомотивов разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установив тумблеры А1 и А2 в положения "Выкл" и "Тест" соответственно.

При маневровом передвижении "Назад" подтверждать бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.

При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности.

Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

Кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" при белом огне локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал желтого с красным: при ожидании отправления с некодированных путей станции; при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.

При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" погасить желтый с красным:

в момент перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение "Движение"; при переходе на маневровую работу; при следовании по некодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути; при проследовании на некодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.

При необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при горящем желтом с красным огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение "Вперед" или перевести специальный выключатель в положение "Движение", начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки "Сброс/Уст. КЖ". При движении "Назад" нажатие кнопки "Сброс/Уст. КЖ" не требуется.

Машинисту разрешается:

отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение "Стоянка";

при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А1 в положение "Выкл", а А2 - в положение "Тест".

В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности выполняется в соответствии с пунктом 3.6 Инструкции ЦТ-ЦШ-889, а подпункт 4.1.10 следующим образом:

при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ" и при одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора, следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 сек., до проследования выходного светофора;

после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ".

На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л143 - Л159, дополнительно к подпункту 4.1.8 Инструкции ЦТ-ЦШ-889 машинисту необходимо:

при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБ верх) на 1-2 с по световым сигналам;

при пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора встать и нажать только «Вверх» для предупреждения экстренного торможения не позднее, чем через 6 с после начала свистка ЭПК.

На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л168, дополнительно к пункту 4.1 Инструкции ЦТ-ЦШ-889 необходимо:

при начале движения поезда на уклоне, и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км/ч) (раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа), машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.

УРОК № 26

Тема: Техническое обслуживание и виды ремонта

тормозов.

Для поддержания тепловозов в исправном состоя­нии, принята система планово-преду­предительного технического обслу­живания и текущего ремонта, вклю­чающая в себя: техническое обслу­живание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 (для обточки колесных пар без вы­катки из-под локомотивов); теку­щий ремонт ТР-1, ТР-2 и ТР-3; капитальный ремонт К.Р-1 (бывший средний) и КР-2; ремонт по устранению последствий отказов локомотивов в межремонтные перио­ды (бывший неплановый).

Техническое обслуживание ТО-1. Локомотивная бригада производит осмотр, испытание и регулировку тормозного оборудования согласно перечню работ, установлен начальником Дирекции тяги в зависимости от местных условий.

Техническое обслуживание ТО-2. Производится осмотр, проверка со­стояния и действия тормозного оборудования с устранением выяв­ленных неисправностей силами слесарей депо. Обязательно прове­ряют уровень масла в картерах комп­рессора, пределы давлений в глав­ных резервуарах, состояние крепле­ния компрессоров и отсутствие стука в них, работу крана машиниста и вспомогательного тормоза, прохо­димость воздуха через блокировку, работу сигнализатора обрыва, со­стояние и регулировку тормозной рычажной передачи.

Техническое обслуживание ТО-3. Работы производят в объеме, уста­новленном для технического обслу­живания ТО-2 со следующими добав­лениями: проверяют состояние кра­нов машиниста с отъемом верхней части, очисткой и смазкой золотни­ка; отбор пробы масла компрессора на проверку содержания механи­ческих примесей (при каждом втором ТО-3); плотность магистралей; рабо­ту регулятора давления, манометров, скоростемера и спускных кранов; действие и ремонт АЛСН на конт­рольном пункте АЛС.

Испытание тормозного оборудо­вания производят в объеме, установ­ленном Инструкцией № ЦТ/533.

Текущий ремонт ТР-1. Произво­дят ревизию тормозного оборудова­ния с заменой или восстановлением отдельных узлов, деталей и провер­кой технического состояния, гаранти­рующей его работоспособность меж­ду ремонтами. При текущем ремон­те ТР-1 компрессоры, краны маши­ниста, устройство блокировки и дру­гое тормозное оборудование, как правило, осматривают и ремонтиру­ют на месте в полном соответствии с Инструкцией № ЦТ/533.

Осматривают, ремонтируют и ис­пытывают тормозную рычажную пе­редачу; проверяют состояние креп­лений и соединений воздухопроводов и резиновых рукавов с устранением утечки воздуха в соединениях.

Текущий ремонт ТР-2. Снимают, подвергают ремонту и испытанию на стенде краны машиниста и вспомо­гательного тормоза, редукторы,регу­ляторы давления, блокировочные и обратные клапаны, устройство блокировки. Остальное тормозное оборудование проверяют без снятия с подвижного состава. Неисправные приборы заменяют. Главные резер­вуары пропаривают с последующей промывкой горячей водой.

Текущий ремонт ТР-3. Тормозное и пневматическое оборудование и компрессоры ремонтируют с заменой или восстановлением отдельных уз­лов и деталей в полном соответствии с нормами и допусками, установлен­ными инструкцией. Производят на­ружный осмотр и промывку воздуш­ных резервуаров, очистку и продувку воздухопроводов Локомотивные устройства АЛСН и скоростемеры проверяют и регулируют на конт­рольном пункте АЛСН.

Тормозную рычажную передачу разбирают, подвергают ремонту и испытанию в соответствии с Инструкцией.

Регулятор давления, выключате­ли управления, электроблокировоч­ные клапаны, электропневматические клапаны и др. разбирают, повреж­денные детали и узлы заменяют. Резиновые изделия неисправные и выработавшие ресурс по сроку заменяют.

Воздушные резервуары, возду­хопроводы, пылеловки, воздухоочис­тители, электрические магистрали и коробки зажимов ремонтируют на месте.

Капитальные ремонты КР-1, КР-2. При капитальных ремонтах подвижного состава производят за­мену поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудо­вания или ремонтируют из­ношенные детали с соблюдением норм допусков. Восстанавливают полный или близкий к полному ре­сурс, а также производят модерни­зацию тормозного оборудования. Воздухопроводы разбирают, прове­ряют состояние труб и резьбовых соединений. Резьбы и внутреннюю поверхность труб очищают. Главные резервуары пропаривают, как при текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3.

Рукава питательной магистрали испытывают гидравлическим давле­нием 1,3 МПа, а тормозной магист­рали и тормозных цилиндров — дав­лением 1,0 МПа

УРОК № 27.

Тема: Подготовка тормозного оборудования в депо. Подготовка тормозов поезда.

Вопросы: 1. Параметры тормозного оборудования, проверяе-

мые при приемке локомотива из депо.

2. Работа, выполняемая локомотивной бригадой по

тормозному оборудованию при смене локомо-

тивных бригад без отцепки локомотива от состава.

3. Порядок смены кабины управления.

4. Прицепка локомотива к составу.

5. Полное опробовании тормозов в грузо-пассажирских

поездах.

6. Заполнение справки ВУ-45.

7. Режим включения грузовых ВР при следовании с

пассажирским поездом, сплоткой, при маневровых

передвижениях.

Вопрос: 1. Параметры тормозного оборудования, проверяемые

при приемке локомотива из депо.

Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.

При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см².

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 - 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.

В обеих кабинах управления проверяют: правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах, разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.

Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.

Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см² при 440 об/мин.

Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.

После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.

Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см².

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см² не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см² в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.

Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см² и, после загорания лампы ТМ, набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см², а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.

При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, ЭПТ, проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.

На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см², а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см². После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки - отойти от колес.