Заключение

В соответствии с заданием на выполнение курсовой работы по железной дороге отправляется 400 тыс. т в год среднетоннажных контейнеров. Для перевозки груза использовали 4-осный вагон на базе полувагона модели 12-1592. Далее рассчитали техническую норму загрузки данного вагона, она составила 70 т. Для переработки груза автомобильным транспортом использовали бортовой автомобиль МАЗ 643018, техническая норма загрузки которого в результате расчетов составила 50 т.

В курсовой работе разработали технологическую схему КМАПРР с учётом доли грузопереработки «по прямому варианту», равной 15%. Рассчитали среднесуточный вагонопоток, который составил 17 ваг. в сут., расчетный суточный грузопоток – т в сут., расчетный суточный автомобилепоток – 45 авт. в сут. На основании данных, полученных после выполненных расчетов, определили расчетный суточный грузопоток, перерабатываемый через склад, и расчетный суточный грузопоток, перерабатываемый механизмами, которые составили соответственно и 4140,115 т.

Для хранения среднетоннажных контейнеров выбрали открытую площадку с асфальтобетонным покрытием. На основании задания на выполнение курсовой работы для переработки среднетоннажных контейнеров по первому варианту приняли козловой кран КДКК-10, по второму варианту — стреловой железнодорожный кран ДЭК-20. В соответствии с выбранными погрузочно-разгрузочными механизмами грузозахватным устройством по первому и второму вариантам приняли стропы.

Далее выполнили расчет параметров складов по допускаемой нагрузке и элементарным площадкам. По методу удельных допустимых нагрузок определили потребную вместимость склада E_c = 3802,9 т., а также потребную площадь склада м². Более точные параметры склада определили с помощью метода разбиения площадок на комплекты контейнеров. После выполненных расчетов получили следующие результаты: при работе стрелового крана ДЭК-20 ширина площадки м; длина - м; для козлового крана КДКК-6 ширина площадки м, длина - м.

Построили графики циклов работы для козлового крана КДКК-10 и стрелового ж.д.-крана ДЭК-20, на основании которых определили сменно-эксплуатационную производительность, она составила т/см, т/см соответственно.

Рассчитали число машин и механизмов по двум условиям: по условию обеспечения заданных объемов работы и структуры ремонтного цикла и по условию обеспечения перерабатывающей способности грузового фронта. При сопоставлении рассчитанного по двум условиям количества погрузочно-разгрузочных механизмов по первому варианту приняли , по второму варианту .

Также для двух вариантов рассчитали длину погрузочно-разгрузочного фронта со стороны железнодорожного и автомобильного транспорта, для козлового крана КДКК-10 она составила соответственно м, м, для стрелового автокрана ДЭК-20 м.

При сопоставлении длины площадки, определенной по методу элементарных площадок, длины фронта со стороны железнодорожного транспорта и со стороны установки автомобильного транспорта к проектированию приняли длину площадки по первому варианту м, по второму варианту м. Проверочные расчеты показали, что длина площадки по двум вариантам определена верно.

В результате выполнения технико-экономических расчетов по вариантам схем КМАПРР получили следующие результаты: суммарные капитальные вложения составили по первому варианту 85054,67 д.е., по второму варианту 143836,52–д.е., суммарные годовые эксплуатационные расходы для козлового крана КДКК-10 составили д.е., для стрелового железнодорожного крана ДЭК-20 – д.е., годовые приведенные затраты по первому варианту –  д.е., по второму варианту – д.е. К проектированию приняли первый вариант.

Расчет натуральных показателей схем КМАПРР позволил установить, что по производительности труда, металлоемкости лучшим является первый вариант переработки груза.

После сопоставления рассчитанных стоимостных и натуральных показателей к проектированию приняли первый вариант как вариант с существенной экономией приведенных затрат.

В приложении А привели схему КМАПРР для переработки пакетов с использованием козлового крана КДКК-10.

В курсовой работе рассмотрели также вопросы охраны труда и техники безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Автомобили. Специализированный подвижной состав: Учеб. пособие/ Под ред. М.С. Высоцкого, А.И. Гришкевича. – Мн.: Высш.шк., 1989.– 240 с.

2 Александров М.П. Подъемно-транспортные машины. – М.: Высшая школа, 1985. – 520 с.

 3 Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте: Учебник для техникумов. – 5 изд., перераб. и дополн. М.: Транспорт, 1983. – 216 с.

4 Берлин Н.П. Погрузочно-разгрузочные, транспортирующие и вспомо-гательные машины и устройства: Учеб. пособие. – Гомель: УО «БелГУТ», 2005. – 326 с.

5 Берлин Н.П., Негрей Н.П. Механизация погрузочно-разгрузочных и складских операций на железнодорожном транспорте. Учебно-методическое пособие. Гомель, 2007.

6 Берлин Н.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ / Н.П. Берлин, В.Я. Негрей, Н.П. Негрей – Гомель: БелГУТ, 2010. – 227 с.

7 Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1981.– 343 с.

8 Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР (альбом-справочник). – М.: Транспорт, 1989. – 176 с.

9 Дегтярев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 1980. – 264 с.

10 Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. – М.: Транспорт, 1987.

11 Краткий автомобильный справочник. – М.: Транспорт, 1985. – 464 с.

12 Кривцов И.П. Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте: (В примерах и задачах). М.: Транспорт, 1985. – 200 с.

13 Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины: Справочник. – М.: Транспорт, 1981. – 448 с.

14 Погрузчики: Справочник/ Под ред. Г.П. Ефимова. – М.: Транспорт, 1989.– 240 с.