Федеральное государственное бюджетное учреждение высшего профессионального образования

«Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения»

Кафедра «Радиотехника»

Пояснительная записка

На курсовую работу

По дисциплине

«Теория безопасности движения поездов»

На тему

«Анализ состояния безопасности движения поездов»

По дисциплине: Теория Безопасности Движения Поездов

На тему: Анализ состояния безопасности поездов

Выполнил студент группы АТ-102 Миронов М.М.

Руководитель КР Вырков С.А.

К защите

Оценка

Санкт-Петербург

Оглавление

1. Исходные данные. Крушение пассажирского поезда на станции Москва-пассажирская-Ярославская 3

2. Алгоритм крушения 9

3.Выявление ответственных виновных 11

4.Экономические потери от происшествия 12

5.Построение диаграмм Паретто 17

Заключение 26

1. Исходные данные. Крушение пассажирского поезда на станции Москва-пассажирская-Ярославская

«1 апреля 2002 года в 21 час 52 минуты из-за проез­да запрещающего манев­рового светофора допуще­но столкновение маневро­вого состава, состоящего из тепловоза ЧМЭЗ-6853, под управлением «в одно лицо» машиниста депо Мо­сква-3 Александра Новичкова и двух почтовых ваго­нов, с прибывавшим на станцию пассажирским по­ездом №43 сообщением Хабаровск - Москва».

Из доклада начальника Московской железной доро­ги Владимира Старостенко: «В результате столкно­вения произошёл сход электровоза пассажирско­го поезда обеими секциями и маневрового тепловоза всеми колёсными парами, а также сход двух почтовых вагонов... Повреждены оба локомоти­ва в объеме капитального ремонта, одна опора контактной сети под жёсткой попере­чиной, два стрелочных пе­ревода и 250 метров пути, перерыв в движении составил 8 часов».

Десятки специалистов доро­ги и министерства участвовали в расследовании причин не­ожиданно нагрянувшей беды. Осмотр места столкновения и подходов к нему, изучение име­ющейся технической докумен­тации и анализ режимов рабо­ты обеих локомотивных бригад позволили проследить всю це­почку технических, технологи­ческих и нормативных наруше­ний, которые и стали причиной тяжких последствий.

Машинист маневрового те­пловоза Александр Новичков и составитель поездов Сергей Ткаченко, пo сути, работали вслепую. Им дали задание за­брать почтовый и багажный вагоны для прицепки их к по­езду №68. Почтовый находился на 22-м пути Почтамта, а ба­гажный - на 55-м тупиковом пути. Однако в целом план работы остался неизвестен для маневровой бригады.

После того как прицепили почтовый вагон, дежурный по станции Александр Кочкин ско­мандовал, чтобы маневровый тепловоз следовал на 55-й путь за багажным вагоном. Был 21 час 48 минут, когда составитель Сергей Ткаченко доложил, что багажный тоже прицеплен, а тормозной башмак снят. Де­журный по станции распоря­дился, чтобы маневровый вы­езжал с 55-го пути и следовал до закрытого сигнала М-245 по приготовленному маршруту в сторону стрелочного перевода №259, который открывает до­рогу на 23-й путь приёма пас­сажирских поездов. До столк­новения оставалось 4 минуты.

Надо уточнить, что сигнал М-245, по которому должен был проследовать маневровый локомотив с двумя ваго­нами, не открывался на раз­решающее показание 10 дней - с 21 марта. Дело в том, что изолированная сек­ция 24-го пути, в зависимо­сти от которой находился этот сигнал, всё это время была занята. Здесь обосно­валось 7 вагонов, хотя нор­мально вмещается только 5. Тем самым был перекрыт га­барит изоляции, то есть он попросту не работал.

И ещё. До реконструкции на станции имелся улавливающий тупик с 55-го пути. Его ликвидировали, но не позаботились, чтобы здесь установить сбра­сывающие остряки на стрелках или башмаки. Так что в случае проезда сигнала М-245 или так называемого несанкциониро­ванного ухода вагонов - дорога на маршрут следования пасса­жирских поездов открыта.

Что, собственно говоря, и произошло в этот роковой ве­чер. Машинист Новичков и со­ставитель Ткаченко продубли­ровали команду дежурного по станции Кочкина, но в наруше­ние ПТЭ не наблюдали за по­казаниями маневрового све­тофора и выехали на маршрут прибытия пассажирского по­езда №43.

Из выступления на колле­гии руководителя Департа­мента локомотивного хозяй­ства Александра Веселова:

«Составитель должен был находиться на поднож­ке локомотива или хвосто­вого вагона, а не в кабине машиниста, чтобы не отвле­кать его от выполнения пря­мых обязанностей».

Вот он - кульминационный момент разгильдяйства! Не обратив внимания, а попросту прошляпив запрещающий, сигнал М-245, Новичков пере­сёк роковую черту. И только увидев, что стрелка № 259 ус­тановлена не по маршруту следования, при скорости 13 километров в час применил экстренное торможение. Однако предотвратить взрез стрелки и лобовое столкновение с электровозом пассажирского поезда Хабаровск -Москва из-за малого расстоя­ния не смог.

Не было возможности предотвратить ЧП и у машиниста пассажирского состава Николая Филиппова. Он вел его по 23-му пути со скоростью 40 ки­лометров в час при белом огне локомотивного светофора. Увидев движущийся навстречу тепловоз, успел крикнуть по­мощнику Герману Шишковскому, чтобы ушёл в машинное от­деление, и всего за 34 метра до столкновения применил экстренное торможение.

Из материалов расследо­вания причин и обстоя­тельств крушения:

«Командно-инструктор­ский состав локомотивного депо Москва-3, руководст­во и ревизорский аппарат Московски-Курского отде­ления, зная о невозможно­сти открытия сигнала М-245 по причине занятости изолированной секции, не приняли мер для восстано­вления его нормальной ра­боты. При этом, и манев­ровыми машинистами то­же не было сделано ни единой записи в «Книгу за­мечаний машинистов» в отношении работы данно­го светофора».

Машинисты Филиппов и Новичков находятся в сосед­них палатах. Мы выслушали сначала виновника столкно­вения.

- Сигнал М-245 не только в тот день был закрыт, - рас­сказывает Александр Нович­ков. - Из года в год мы езди­ли под запрещающий сигнал. Если тысячу раз тебе го­ворят, что едем под запре­щающий, то это уже стано­вится привычкой. А здесь де­журный говорит: «Едем с 55-го пути до закрытого М-245». Вот это «до», может, из-за шума и треска в рации, может в силу привычки не воспринял. К тому же нас обычно предупреждают, когда принимают пассажирский поезд. А тут никакого предупреждения не было. Я по­ехал, как всегда, под закры­тый сигнал и, когда заметил, что стрелка, ведущая на 23-й путь, вразрез, применил экс­тренное торможение. А там ещё забор завода ограничи­вает видимость. Не будь его, я бы хоть прожектор элект­ровоза заметил и затормо­зил раньше. Зачем было движенцам спешить делать манёвры? Пропусти поезд -и тогда маневрируй. А полу­чилось, что дежурный одной рукой сделал мне «отмашку» ехать с 55-го пути, а второй -открыл маршрутный сигнал пассажирскому поезду.

А вот что говорит другой машинист, Николай Филип­пов:

- Я ехал под жёлтый сиг­нал маршрутного светофо­ра. Как всегда, при въезде на станцию - всё внимание обстановке на путях. И вдруг, когда из-за заводско­го забора открылся участок колеи, метров за 30 увидел свет прожектора и выезжаю­щий навстречу тепловоз. Крикнув помощнику, чтобы бежал в машинное отделе­ние, применил экстренное торможение, песок. Отклю­чил быстродействующий вы­ключатель, опустил панто­графы. И стоя, одной ногой нажимал на педаль песочни­цы. Когда произошло столк­новение, то тепловоз отбро­сило, как мячик, - всё-таки масса поезда большая. Ка­бину покорёжило, у меня за­жало ногу, и самого пультом к креслу прижало. И я вижу, электровоз заваливается на бок, так что не выбраться. Первым на помощь прибе­жал Саша Новичков. У само­го голова в крови, но помог мне выбраться из кабины. Рвался на помощь из ма­шинного отделения и мой помощник Герман Шишковский, но дверь в кабину за­клинило, и ему пришлось выбираться через разбитое окно машинного отделения.

В локомотивном депо Москва-3 многие машинисты утверждают, что Филиппов сделал всё возможное, что­бы избежать более тяжёлых последствий аварии.

- Если бы он на две-три секунды запоздал с тормо­жением, - говорит его колле­га Николай Карпухин, - тогда удар бы принял на себя не электровоз, а пассажирский вагон. К тому же он спас жизнь молодому помощнику - ведь эпицентром столкно­вения как раз была левая сторона кабины электровоза.

А Новичкова, машиниста маневрового, ожидает не награда, а суровое наказами Повторив ещё раз вывод комиссии МПС, заметим: грубо нарушив регламент переговоров с дежурным по станции, он проехал на запрещающий сигнал, что явилось причиной столкновения с пассажирским поездом. Причём, окажись на mесте мощного и тяжёлое двухсекционного ЧС7 в голове поезда более лёгкий ЧС2, последствия крушения были бы плачевнее.

О чём же говорили время манёвров по рации дежурный по станции Кoчkин и Новичков? О хлебе, Дворце пионеров. Засорял в общем, и без того перегруженный эфир. Вот, к примеру, какими фразами они обменивались за минуту и 12 секунд до столкновения:

- Саша, это тебе не в Дворце пионеров в железную дорогу играть, - это ДСП маневровому.

Тот отвечает в том же ctиле:

- Да? А я-то думал, что в Дворце пионеров!..

Тот же светофор М-245 с 21 марта постоянно светил­ся запрещающим огнём. По­чему? Да потому что путейцы из-за гнилости шпал закры­ли 25-й путь станции, куда постоянно отставлялись ва­гоны. И дежурный вынужден был их переставить на 24-й путь, который вообще-то вмещает пять вагонов, но ту­да «воткнули» семь, сделав негабарит и перекрыв изоля­ционные стыки. Стало невоз­можно пользоваться устрой­ствами СЦБ. И никто не принял никаких мер: механики не обратили внимания, что светофор не работает, пу­тейцы оперативно не присту­пили к замене негодных шпал. И вообще закрыли ряд путей станции, и крутитесь, как хотите, движенцы! И они крутятся: забили вагонами 'все станционные тупики, и там сигналы не работают аж с 11 февраля. В целом на станции 69 негабаритных изостыков. И никого это не волнует: ни движенцев, ни службы пути и СЦБ.

Апофеозом безобразий для начальника дороги было заявление одного из винов­ников трагедии, машиниста Александра Новичкова: «Мы привыкли ездить на запрещающий….» Куда уж дальше идти, если грубейшее нару­шение ПТЭ становится для машиниста привычкой? Бо­лее того, знаете, как харак­теризуют его в родном депо? Из характеристики:

«Работаете 1981 года. Проявил себя грамотным, квалифицированным ма­шинистом. .. Передаёт свой опыт молодёжи...»