9. Конструкция автосцепного оборудования, причины саморасцепов

Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок сцепного механизма лед, песок, комья снега и посторонние предметы, а также превышение допускаемой разности значений высоты между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной. Иногда саморасцепы происходят из-за неисправности гидравлических гасителей колебаний, поскольку в этом случае резко сокращается площадь зацепления замков.

Конструкция автосцепного оборудования: корпус, со встроенным механизмом, расцепной привод, упряжное устройство с поглощающим механизмом, ударно-центрирующий прибор, опорные части.

Чтобы понять произошла автосцепка или нет: необходимо посмотреть видно или нет красный сигнальный отросток: видно – вагоны расцеплены, не виден – автосцепка сработана.

10. Конструкция расцепного привода. Порядок расцепления пв, постановка автосцепного устройства «на буфер»

Расцепной привод автосцепки состоит из расцепного рычага, державки, кронштейна и цепи. Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение «на буфер» при работе без сцепления (толкание во время маневров).

При положении на буфер рукоятка расцепного рычага укладывается на полочку кронштейна, в ре­зультате цепочка расцепного привода всегда будет натянута. А подъемник всегда будет находиться в вертикальном положении. Следовательно, замок посредством широкого пальца подъемника будет располагаться в кармане корпуса, т.о. при соударении автосцепок они не будут сцепляться. Для восстановления готовности сцеплению автосцепок, необходимо рукоятку расцепного рычага установить в вертикальное положение, сняв ее с полки кронштейна. Положение на буфер используется при проведении маневровых работ.

11. Функции поглощающих аппаратов и особенности их конструкции

Поглощающий аппарат воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассажирские вагоны до начала 1970-х гг. ставили пружинно-фрик­ционные аппараты, в настоящее время – резинометаллические.

П ружинно-фрикционный аппарат типа ЦНИИ-Н6 состоит из двух частей (пружинной и пружинно-фрикционной), стянутых болтом с гайкой, которые по мере увеличения нагрузки включаются последовательно (сначала работает только пружинная часть, затем включаются фрикционные клинья).

Поглощающий аппарат имеет корпус, состоящий из горловины 6 и основания 1. Пружинно-фрикционная часть включает в себя нажимной конус 10, три фрикционных клина 9, шайбу 8, наружную 5 и внутреннюю 13 пружины. Пружинная часть состоит из центральной пружины 2, четырех угловых длинных пружин 4 и четырех коротких угловых пружин 3, надетых на концы цилиндрических упорных стержней 12, имеющих в средней части утолщение.

12. Конструкция осей кп

У вагонной оси имеются две шейки (1), две предподступичные (2), две подступичные (3) и одна средняя части (4).

13. Устройство рессорного подвешивания тележек пв. Гасители колебаний

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессор, пружин, амортизаторов, гасителей колебаний) и вспомогательных деталей (рессорных подвесок, валиков, кронштейнов и т. п.), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов на пассажиров, а также гашение колебаний.

Для гашения колебаний в рессорном подвешивании тележек пассажирских вагонов применяют особые устройства, называемые гасителями.

Применяемые гасители колебаний по характеру и изменению сил сопротивления делятся на фрикционные и гидравлические.