Контроль за работой в эксплуатации.
Проводник вагона должен следить за работой привода, при обнаружении неисправности обязан вызвать электромеханика или начальника поезда и в случае необходимости принять меры к экстренной остановке поезда. Проводник должен уметь выявить внешним осмотром неисправности привода генератора: ослабления крепления всех узлов привода. Сдвиг редуктора на оси, течь масла через уплотнения. Важным признаком, характеризующих работу редуктора, является нагрев его работающих узлов. У исправного редуктора нагрев не должен превышать 40-50 0 С, что позволяет контролировать температуру нагрева на ощупь. После отправления из пункта формирования или оборота при достижении скорости 40 км/ч проводник проверяет исправность работы приводов генератора включением генератора на нагрузку. Неисправность привода генератора может быть вызвана недостатком или излишком масла в редукторе, неисправностью отдельных деталей или неправильной сборкой редуктора или привода в целом. При сильном нагреве редуктора на торце шейки оси в пути следования его снимают с тележки вместе с карданным валом, буксу закрывают крышкой, а редуктор убирают в вагон. Если неисправен редуктор на средней части оси, карданный вал снимают, и вагон следует с ограниченной скоростью до ближайшей станции.
При шуме (стуке) под вагоном, отличающемся от нормального шума при движении вагона, необходимо на ближайшей станции осмотреть тележки и привод с целью выявления дефекта. Если слышны сильные удары под вагоном, указывающие на значительный дефект, следует остановить поезд, осмотреть тележки и привод и установить причину стука, о неисправности сообщить начальнику поезда.
Ответ на вопрос №4 в билете №24 Назначение, устройство и виды рессорного подвешивания пассажирских вагонов.
Рессорное подвешивание предназначено для смягчения толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашения колебаний, возникающих при движении вагона. В результате этого ослабляется действие толчков на пассажиров, уменьшается износ подвижного состава и железнодорожного пути. В качестве упругих элементов применяются упругие цилиндрические винтовые пружины
Типы рессорного подвешивания
В зависимости от количества последовательно соединенных систем упругих элементов подвешивание может быть одинарным, двойным и тройным. Последовательное соединение систем упругих элементов позволяет увеличить общий прогиб и общую гибкость рессорного подвешивания тележки, а следовательно, улучшить ходовые качества вагона. Наибольшее распространение в мировой практике вагоностроения получили одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое) рессорные подвешивания вагонов. Одинарное подвешивание может быть буксовым или центральным.
В буксовом подвешивании (рис. а) упругие элементы размещены между буксой 1 и рамой 2 тележки, в центральном (рис. б) — между рамой 2 и надрессорной балкой 3.
Вертикальное и горизонтальное подрессоривание кузова обеспечивается при этом упругими элементами, а демпфирование колебаний — фрикционными гасителями.
Одинарное подвешивание применяется, как правило, в тележках грузовых вагонов, за исключением изотермических. Каждый вариант размещения упругих элементов имеет свои достоинства и недостатки. Система с буксовым подвешиванием позволяет уменьшить массу необрессоренных частей тележки. Однако при этом усложняется конструкция тележки.
Система с центральным подвешиванием наиболее проста и поэтому нашла наибольшее распространение.
Двойное подвешивание (рис.в, г) широко распространено в тележках пассажирских и изотермических вагонов. Оно состоит из буксового (первичного) подвешивания, размещенного между буксой 1 и рамой 2, и центрального (вторичного) — между рамой 2 и надрессорной балкой 3. Центральное подвешивание при этом может быть люлечным или безлюлечным, буксовое — бесчелюстным или челюстным.
В люлечном центральном подвешивании (рис. в) кузов опирается на надрессорную балку 3, а балка через комплекты упругих элементов — на люльку 4, шарнирно связанную с рамой 2 тележки при помощи подвесок.
В безлюлечном центральном подвешивании (рис. г) надрессорная балка 3 опирается на раму 2 через комплекты упругих элементов. В центральном подвешивании вертикальное подрессоривание кузова обеспечивается упругими элементами, а горизонтальное — люлечными устройствами (люлечное подвешивание) или упругими элементами (безлюлечное подвешивание).
Люлечное центральное подвешивание имеют тележки пассажирских и изотермических вагонов, безлюлечное — тележки скоростных пассажирских вагонов и вагонов дизель-поездов, а также тележки нового поколения для скоростей движения до 160 км/ч.
В бесчелюстном буксовом подвешивании (рис. в) вертикальное и горизонтальное подрессоривание обеспечиваются упругими элементами, а демпфирование колебаний — фрикционными или гидравлическими гасителями. Для тележек с лучшими ходовыми качествами используют гидравлические гасители. В буксовой ступени подвешивания ограничение перемещений колесной пары относительно рамы тележки осуществляется при помощи шпинтонов, а иногда — упругих поводков. В этих конструкциях отсутствует трение между рамой тележки и буксами, поэтому они не изнашиваются и менее трудоемки в ремонте. Бесчелюстное подвешивание имеют тележки пассажирских и изотермических вагонов локомотивной тяги.
В челюстном буксовом подвешивании рама тележки своими челюстями охватывает сверху корпус буксы, опираясь на их кронштейны через упругие элементы. При такой конструкции горизонтальные, продольные и поперечные перемещения корпуса буксы ограничены челюстями рамы тележки. Челюстное подвешивание применяется только в тележках моторных вагонов электропоездов.
Существующие схемы рессорного подвешивания в грузовом и пассажирском вагоностроении прошли проверку многолетней практикой и показали свою высокую работоспособность.
Ходовые качества вагона зависят от параметров рессорного подвешивания. В свою очередь они определяются типом вагона, его назначением и техническими характеристиками.
Пассажирские вагоны оборудованы двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным (люлечным).
Центральное рессорное подвешивание включает в себя:
- надрессорную балку 15,
- два комплекта трехрядных пружин 13,
- тяги 3,
- серьги 4,
- поддоны 12,
- продольные поводки 1 и гидравлические гасители колебаний 7,
- валики 2,
- прокладки 10,
- предохранительные болты 9 с Т-образными головками,
- резиновые шайбы 6,
- гайки 11,
- кронштейны 8 надрессорной балки,
- кронштейны 5 рамы тележки,
- предохранительные скобы 14.
Благодаря шарнирному опиранию тяг 3 на продольные балки рамы люлька может отклоняться поперек вагона. Наличие же радиальных выточек на валиках 2 тяг — подвесок позволяет люльке также поворачиваться и вдоль вагона. Пружины на поддон опираются через прокладки 10. От падения на путь поддона в случае обрыва тяг 3 предупреждают предохранительные болты 9. Болты Т-образными головками через резиновую шайбу 6 опираются на продольные балки рамы. Снизу на болты навернуты гайки 11. Гасители колебаний 7 нижними концами крепятся к кронштейнам 8 надрессорной балки, а верхними — к кронштейнам 5 рамы тележки. От падения надрессорная балка 15 при обрыве подвесок предохраняется скобами 14. Для предотвращения перекоса надрессорных балок при прохождении вагоном кривых участков пути она связана с рамой тележки продольным поводком 1.
Надбуксовое подвешивание состоит из: четырех комплектов. Каждый комплект подвешивания — расположенный на одной буксе — включает две наружные пружины 1, поддерживающие раму 15 тележки и опирающиеся на кронштейны корпуса буксы 14, два фрикционных гасителя колебаний, расположенных внутри наружных пружин, и два резиновых кольца 8.
В этой ступени подвешивания для дополнительной связи букс с рамой тележки применяются шпиптоны 12, закрепляемые на боковой балке рамы. Шпинтоны не позволяют буксам, а следовательно, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов и совместно с пружинами ограничивают перемещения букс в горизонтальной плоскости.
Наружные пружины опираются на металлические поддоны 7, каждый из которых представляет собой опорное кольцо, свареьшое заодно с кожухом. Между поддонами и кронштейнами корпуса буксы вводятся резиновые кольца 8, предназначенные доя уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона. Резиновые кольца устанавливаются в углублениях кронштейнов корпуса буксы.
К элементам фрикционного гасителя колебаний относятся шпинтонная втулка 3, шесть фрикционных клиньев 5, верхнее 4 и нижнее 13 опорные конусные кольца, а также внутренняя пружина 2. Фрикционные клинья, обхватывающие шпинтонную втулку, связаны кольцом 6. Стальная втулка 3 закрепляется неподвижно на шпинтоне 12 разрезным конусом 77, тарельчатой пружиной 9 и гайкой 10, навернутой на конец шпинтона. Фрикционные гасители демпфируют вертикальные колебания и создают еще одну дополнительную связь букс с рамой тележки в горизонтальной плоскости.
