3.Особенности транспортного производства и его продукции.

1.транспорт не производит веществ.продукции, тр.продукция не существует отдельно от процесса пр-ва, её нельзя накапливать и складировать (взамен резервы произв.мощностей)

2.транспорт носит межотраслевой характер, поскольку является общим условием мат.пр-ва, культурной и соц.жизни людей.

3.на транспорте значительная часть средств не стационарна, а подвижна (до 80%), измен.свое местоположение в пространстве и функц.в разнообразных режимах и орг.формах, что усложняет управление производственным процессом

4.пространственно-разобщенные средства пр-ва транспорта тесно взаимодействуют друг с другом, особенно на жд (необходима тщательная координация и контроль).

5.перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью (жд:авто:мор-1:9,8:1,9 на 1 ткм и жд:авто:возд.1:5,9:7,0 на 1 пасскм).

Доля энергетических затрат в себестоимости тр.продукции составляет 15-20%, иногда до 30, т.е.выше, чем в других отраслях материального пр-ва.

На долю трансопрта приходится 90% суммарной мощности всех установленных двигателей. Доля отдельных видов тр-та в общем потреблении ими энергии: авто-80%, гражд.авиация-10%, жд-3,5%, водн-2,5%, проч.-4%.

Умелым управлением энергозатраты можно снизить.

6.транспорт является одним из наиболее капиталоёмких отраслей народного хоз-ва, а его техническое перевооружение требует крупных затрат и длительных сроков. (стр-во 1 км однопутной жд-700-800 тыс.долл.)

7.поввышенная зависимость эффективности работы тр-та от естесственн.географ.и климатич.условий

8.высокая нестационарность загрузки произв.мощностей тр-та в связи с высокой неравномерностью (пространств. и временной) пасс.и грузопотоков (возник.проблема создания резервов произв.мощностей и звеньев трансопрта)

9.транспорт относится к числу отраслей пр-ва с повышенной опасностью (высок.аварийность, отриц.воздействие на окр.среду)

Доля транспорта в загрязнении-40-50% (ТЭЦ-16%, лесные пожары-15%, пром-ть-14)

10.Сложность точных экономических оценок и калькуляции разных видов перевозок, перевозок разн.видов грузов) корреляция и регрессия, а не функциональные связи.

4.Особенности построения и развития транспортных сетей на разных уровнях управления

Сеть трансопртных сетей выступает не как бесформенная хаотичная масса, а как организационная система с определенной структурой. Рассмотрим ф-ию: y=f(x). У-производительность системы зависимой от её материального накопления-х, но мат-техн.база это не только кол-во, но и кач-во (структуры, связи, уровень организации).

Поэтому реальная производственная функция трансформируется в y=f(M,S), где М-масса или кол-во материального содержания производственной системы, S-качество мат.содержания, т.е. структура системы.

Простое увеличение М сверх определённого предела не может повысить производительности У, если не будет соответственным образом улучшена структура S, а улучшение структуры может компенсировать недостаток М.

SS1,S2,S3…Sn-набор управляющих воздействий, плановых, технологических и др.схем и стуктур, включенных в схему пространств.организации сети.

Одной из существенных характеристик тр.сетей являются схемы их территориальной организации. Можно выделить след.уровни тр.структур:

1 уровень-космический (метаструктуры)

2 ур-нь-межстрановой (суперструктуры)

3ур-нь-страновой (макростуктуры) тр-т отдельных стран и междунар. Объединений

4 ур-нь – региональный (мезоструктуры) тр-т экономических районов, гор.агломераций, крупных городов.

5 ур-нь-субрегиональный (микростуктуры) тр-т отдельных населённых пунктов, низовых звеньев путей сообщения.

3 типа макростуктуры: моноцентрический (Европа), полицентрический (США, Канада), смешанный (развивающ.страны)