21)ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ - Средства для обнаружения пожара на судне и сообщения о месте его возникновения, а также оповещения людей, находящихся в охраняемом помещении, о пуске систем объемного пожаротушения (см. Датчики и сигнализаторы судовые). Системы электрической П. С. в зависимости от вида применяемых датчиков (извещателей) могут быть тепловые, дымовые и световые, по устройству - автоматические и ручные. Основном элементами система являются датчики, приемная станция, устройство питания и линия передачи. Автоматические датчики применяют как в закрытых помещениях, так и вне их. Датчики, установленные в местах, где возможно их повреждение, оборудуют защитными устройствами. На стоянке судна в порту сигнализацию обнаружения пожара блокируют с сигнализацией оповещения стояночной вахты. Во избежание ложного срабатывания дымосигнальной автоматической системы во время погрузки (выгрузки) пылеобразующих грузов датчики отключают. После окончания работ трубопроводы продувают сжатым воздухом. В период отключения датчиков в контролируемых помещениях устанавливают пожарную вахту. Судовую сигнализацию оповещения совмещают с аварийной сигнализацией. На пассажирских судах устанавливают раздельные системы оповещения для пассажиров и экипажа. Колокола громкого боя ставят в машинном отделении, производственных и общественных помещениях, на открытых палубах, в помещениях большой шумности. Дополнительно монтируют световые сигналы или сирены. В радиотрансляционной сети на судах предусмотрено принудительное, вещание для объявления тревоги. Сигнализацией предупреждения о пуске в действие системы объемного пожаротушения оборудованы те судовые помещения, в которых в обычных условиях находятся люди; она включается автоматически при пуске системы в действие. Независимо от того, откуда производится пуск системы, сигнал предупреждения подается в охраняемое помещение до момента ввода огнегасительного вещества. В дополнение к звуковому сигналу установлен световой: "Газ! Уходи!" или "Пар! Уходи!". В случае возникновения пожара объявляют общесудовую тревогу. Стоящие рядом в порту или на заводе суда дублируют тревогу и оказывают практическую помощь в тушении пожара.Установки для предупреждения пожаров предназначены для введения в опасную зону огнетушащих средств или изменения режима работы оборудования и тем самым предотвращения возникновения взрывов и возгоранийУстановки для тушения пожаров предназначены для полной ликвидации возникших очагов горения огнетушитель средством или создание условий, при которых горение прекращаетсяНастройки локализации пожаров предназначены для сдерживания развития организации горения действием огнетушитель средств на огонь до прибытия подвижного подразделения пожарной охраны.Установки блокировки пожаров предназначены для защиты объектов от опасного воздействия высоких температур, возникающих при пожаре, например, для защиты технологических установок с емкостными аппаратами, содержащие легковоспламеняющиеся ре идины и горючие газы тощ.время наибольшее распространение получили спринклерные и дрен-черни установки автоматического пожаротушения.Для борьбы с пожарами применяют пожарные сигнализации различного принципа действия Основными составляющими систем автоматической сигнализации являются: датчики, которые монтируются в домах или на территории объ тов и служат для подачи сигнала при пожаре; приемной аппараты (станции), обеспечивающие прием сигналов от датчиков; линии коммуникаций, соединяющих датчики с приемными аппаратами; источники электро тропостачанняУстановки пожарной сигнализации является с автоматическим или ручным пуском в зависимости от назначения, а также от особенностей окружающей среды Их монтируют на пожароопасных и особо важных об Объект В зависимости от факторов, вызывающих срабатывание извещателей, их разделяют на тепловые, реагирующие на повышение температуры окружающей среды; дымовые, реагирующие на появление дыма уу;

22) Стационарные системы пожаротушения предназначены для подачи огнетушащего вещества к защищаемым помещениям и непосредственно в эти помещения. По виду используемого в них огнетушащего вещества они подразделяются на следующие группы: 1) водогасящие: водопожарная, спринклерная, водораспыления, водяных завес, водяного орошения; 2) с механически гасящим агентом: пенотушения, порошкового тушения; 3) с химически гасящим агентом: углекислотного тушения, инертных газов, легко испаряющихся жидкостей. Все станции пожаротушения, кроме станций для машинных помещений, должны располагаться на открытых палубах или непосредственно под ними и иметь независимый вход с открытой палубы. Основная система – водопожарная; в дополнение к ней каждое судовое помещение должно быть защищено одной из других систем. Водопожарная система включает в себя пожарные насосы, пожарные магистрали, краны, рукава и стволы. Каждый пожарный насос должен обеспечивать подачу не менее двух струй воды. На грузовых судах валовой вместимостью 300 и более должно быть не менее двух стационарных пожарных насосов, не считая аварийного. Общая производительность пожарных насосов на всех судах, кроме пассажирских, достаточна до 180 м³/ч. В качестве стационарных пожарных насосов могут использоваться санитарные, балластные, осушительные и другие насосы забортной воды, если они удовлетворяют установленным для пожарных насосов требованиям. Насосы и их кингстоны должны быть установлены ниже ватерлинии судна порожнем. Аварийный пожарный насос с независимым приводом устанавливается на грузовых судах валовой вместимостью 2000 и более, если пожар в любом из отсеков может вывести из строя все насосы. Насос и его кингстоны должны быть расположены так, чтобы они не вышли из строя при возникновении пожара в помещении основных пожарных насосов, и не должны иметь непосредственно доступа из этих помещений. Пожарная магистраль должна обеспечивать эффективную подачу воды при одновременной работе двух пожарных насосов; на грузовых судах – до 140 м³/ч. Количество и расположение кранов должны быть такими, чтобы по меньшей мере две струи из разных кранов, одна из которых подается по цельному рукаву, доставали до любой части судна, обычно доступной для экипажа и пассажиров, а также до любой части грузового помещения. Максимальное давление в кране не должно превышать того, при котором возможно эффективное управление рукавом. Пожарные краны должны быть удалены друг от друга не более чем на 20 м во внутренних помещениях судна и не более чем на 40 м на открытых палубах. У кранов, установленных в помещениях, а также на открытых палубах судов валовой вместимостью до 500, пожарные рукава должны иметь длину 10-15 м, а на открытых палубах – 15 – 20 м. Ручные пожарные стволы должны быть комбинированного типа, т.е. обеспечивать подачу как компактной, так и распыленной струи. Спринклерная система используется для защиты жилых помещений, а также хозяйственных, шкиперских, плотницких помещений, кладовых запасных частей. Она состоит из пневмогидравлической цистерны, трубопровода, спринклеров и сигнально-контрольного устройства. Спринклеры представляют собой распылители воды с легкоплавким замком, который открывается при температуре в помещении 68 ^оС для умеренных зон и 79 ^оС для тропиков. Устанавливаются спринклеры в верхней части защищаемого помещения. Трубопровод, ведущий от пневмогидравлической цистерны к секции спринклеров, находится под постоянным давлением воды. Когда замок спринклера расплавляется под воздействием тепла, образующегося при пожаре, вода, поступающая через трубопровод, распыляется в защищаемом помещении. При этом давление в системе падает, что обеспечивает автоматическое включение насоса, подающего воду в цистерну. Спринклеры должны обеспечивать подачу воды не менее 5 л/мин на 1 м² площади помещения. Одновременно со срабатыванием спринклера включается сигнализация, панель которой устанавливается на ходовом мостике. Панель сигнализации указывает, в какой секции помещений, обслуживаемых системой, возник пожар. Визуальные и звуковые сигналы выводятся также и в другое место, чтобы обеспечить немедленное принятие экипажем информации о пожаре. Система водораспыления используется в машинных помещениях и их шахтах, в фонарных, малярных, других производственных помещениях, где применяется жидкое топливо и другие воспламеняющиеся жидкости, а также в помещениях, в которых перевозится рыбная мука в мешках. Распылители помещаются под подволоком защищаемого помещения. Они питаются водой либо от независимого насоса, автоматически включающегося при падении давления в системе, либо от водопожарной магистрали. Система водяных завес применяется в дополнение к другим системам пожаротушения на судах с горизонтальным способом погрузки, а также в районах установки дверей общественных помещений, имеющих большую площадь остекления. Водяная завеса достаточной толщины создается распылителями щелевого типа, в которые подается вода от пожарной магистрали. В указанных случаях водяные завесы применяются вместо огнестойких конструкций, установка которых невозможна. Система водяного орошения используется для защиты шахт выходов из машинных помещений. Насосы и источники энергии должны находиться вне защищаемого помещения. Пуск системы должен осуществляться извне помещения или автоматически при недопустимом повышении температуры. Система пенотушения использует в качестве огнетушащего вещества воздушно-механическую пену – ячеистую систему, состоящую из мелких пузырьков воздуха, разделенных тонкими прослойками воды. Для образования пузырьков служит пенообразователь – вещество, облегчающее вспенивание жидкости и придающее пленкам устойчивость. Пенообразователь затрудняет отток жидкости из пленок, препятствует слипанию пузырьков. Воздушно-механическая пена, покрывая горящую поверхность, преграждает доступ воздуха в зону горения, препятствует испарению в нее горящего вещества и распространению тепла из зоны горения. Пена охлаждает горящий материал и защищает от возгорания не горящие поверхности горючих веществ. В системе порошкового тушения используются порошки углекислой соды, поташа, графита, квасцов и т.п. Порошок распыляется струей азота или другого инертного газа. Система порошкового тушения включает в себя станции, в которых размещаются резервуары с порошком и баллоны с газом-носителем, посты тушения с ручными стволами либо лафетными стволами, трубопроводы и арматуру для пуска системы и подачи порошка к стволам. Система порошкового тушения используется для тушения электрооборудования, фонарных и малярных помещений. Она применяется на газовозах, химовозах, судах, перевозящих опасные грузы. Система углекислотного тушения применяется на всех судах для тушения пожаров в машинных помещениях, сухогрузных и рефрижераторных трюмах, грузовых помещениях с горизонтальным способом погрузки, фонарных и малярных кладовых.

23) про механиков пусть механики и учат

24) Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель Международной Морской Организации.  В понятие „безопасность на море” входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономиче-ских характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектован-ность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения кото-рых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве бу-дут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе об-щих принципов и применяемые всеми странами.

Назначение конвенции СОЛАС – 74.Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, ра-ботающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плав-состав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС.Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74) принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.  Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относя-щихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной зада-чей для ИМО после ее создания.В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным науч-но-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпус-ков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СОЛАС (статьи 1-IX), Сводный текст прило-жений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки.

Приложения содержат следующие главы:

Глава I - Общие положения;  часть А - применение и определения и т. д.;  часть В - освидетельствования и свидетельства.  Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.  Глава П-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение по-жара (Части А, В, С. Д).  Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.  Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.  Глава V - Безопасность мореплавания.  Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.  Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.  Глава VIII - Ядерные суда.  Дополнение - Свидетельства.

25) «Международный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ) — кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Необходимость данного кодекса вызвана тем, что в мире существует серьёзная проблема загрязнения, вызванная влиянием человеческого фактора, которая приводит к значительным человеческим жертвам, а также огромному ущербу окружающей среде и значительным финансовым убыткам. Основным выводом по результатам проведенных исследований было признано отсутствие системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также недостаточная подготовленность экипажей к действиям в аварийных ситуациях. Практическим результатом проделанных исследований стала разработка и внедрение различных национальных и международных рекомендательных, а также нормативных документов, обязательных к исполнению.

Существует 5 причин внедрения МКУБ:  • уменьшает влияние человеческого фактора;  • улучшает взаимосвязь между судном и Компанией;  • снижает количество несчастных случаев;  • уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды;  • обеспечивает безопасность грузовых операций.

МКУБ состоит из 2 частей, которые включают 16 разделов.

Международная морская организация (IMO) 04 ноября 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – 74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».

По данным ИМО, около 80% всех аварийных случаев с судами мирового флота связаны с «человеческим фактором», т.е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или людей, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу.

В соответствии с Кодексом каждая судоходная Компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Система управления безопасностью - это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу Компании и ее судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:  • ПРОЦЕДУРЫ    кто и что делает;  • ИНСТРУКЦИИ    что и как делать;  • ОТВЕТСТВЕННОСТЬ    кто это делает;  • ПОЛНОМОЧИЯ    кто регулирует.

Задача СУБ – так построить процедуры управления, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».

Основным нормативно-правовым документом СУБ Компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:  • цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;  • назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;  • обязанности, полномочия и ответственность персонала;  • состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.

Отсутствие сертификации по СУБ автоматически переводит судоходную Компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.

26) После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74,касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.Кодекс ОСПС состоит из двух частей.

Часть А носит обязательный характер, а часть Б - рекомендательный. Рекомендации в части Б, следует учитывать при осуществлении положений Главы XI-2 МК СОЛАС-74 и части А Кодекса ОСПС.

Часть А устанавливает требования к:

• Декларации об охране;защите судна;оценке уязвимости судна;плану охраны судна;лицу командного состава, ответственному за охрану судна;тренировкам и учениям на судах;безопасности портовых средств;оценке уязвимости портовых средств;плану охраны портовых средств;должностному лицу компании, ответственному за охрану;должностному лицу портового средства, ответственному за охрану;тренировкам и учениям на портовых средствах;освидетельствованию и сертификации;выдаче и подтверждению свидетельств;

а также устанавливается:ответственность Договаривающихся правительств; обязанности судоходной компании.

В части Б Кодекса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполнению требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74.

27) В аварийной обстановке, когда фактор времени имеет решающее значение, очень важно иметь возможность быстро и правильно сориентироваться в расположении элементов набора корпуса судна и других судовых конструкций. Чтобы облегчить ориентировку как в чрезвычайных ситуациях, так и в условиях повседневной эксплуатации судна, судовые конструкции маркируются в соответствии с требованиями НБЖР.  Во внутренних помещениях судна маркируются водонепроницаемые переборки и шпангоуты, а также отмечается положение ватерлинии. На водонепроницаемые переборки синей краской наносятся номера отсеков, которые переборкой разделяются (римскими цифрами в числителе), и номер шпангоута, на котором переборка установлена (арабской цифрой в знаменателе).  Например 

Номера шпангоутов наносятся синей или красной краской на видных местах на обшивке не реже чем на каждом пятом шпангоуте. Ватерлиния, соответствующая грузовой марке в пресной воде летом, наносится синей или белой краской по пояскам шпангоутов в машинном отделении, производственных и других помещениях с обоих бортов. Снаружи водонепроницаемого контура отмечаются номера шпангоутов и забортные отверстия так, чтобы места их расположения можно было определить с верхней открытой палубы. Номера шпангоутов наносят на внутренней стороне фальшбортов, а при их отсутствии – на внутренней выступающей части ширстрека или на видных местах палубы у борта. Чертой под номером шпангоута отмечается место расположения водонепроницаемой переборки. Нанесенный там же круг, разделенный чертой, указывает, что под ним находится ответственное забортное отверстие (кингстон и т.п.). В верхней части круга указывается первая буква наименования отверстия, а в нижней – расстояние в м от кромки палубы до верхней кромки отверстия. Обозначения забортных отверстий наносятся синей или красной краской.Места концов и разрывов бортовых килей отмечаются символами     

  

   Все водонепроницаемые и противопожарные закрытия – двери, люки, горловины – разделяются на группы и имеют маркировку, указывающую их положение в повседневных условиях эксплуатации, при плавании в условиях повышенной опасности и по тревогам. 

Буквой «П» («приказание») маркируются закрытия водонепроницаемого корпуса судна, расположенные в палубе переборок и ниже. Эти закрытия, а также иллюминаторы п омещений, которые имеют такие закрытия, задраиваются по приказанию вахтенного помощника капитана при плавании в штормовых условиях и ограниченной видимости, прохождении узкостей, входе (выходе) в порт, шлюз, док; при плавании в районе интенсивного судоходства, буксировке. Эти закрытия должны быть задраенными  при отсутствии постоянного наблюдения за ними. Они задраиваются также по общесудовой тревоге. Буквой «Т» («тревога») маркируются закрытия, расположенные выше палубы переборок, которые должны быть задраены по общесудовой тревоге, как и иллюминаторы помещений с этими закрытиями. 

Особые группы составляют закрытия, маркированные буквами «Б» («боезапас») и «З» («задраено»).  Буквой «Б» маркируются закрытия шкафов с пиротехническими средствами, помещения легкого топлива (бензин, керосин), аккумуляторные помещения. Буквой «З» маркируются закрытия, ведущие в междудонные и бортовые отсеки, кингстонные и эжекторные  выгородки, танки (цистерны) топлива, масла и пресной водыбалластные, креновые и  дифферентные танки, форпик, ахтерпик, коридор электро- и трубопроводов. Эти закрытия должны быть всегда задраены, закрытия с литерой «З», ведущие в кингстонные и эжекторные выгородки, при отсутствии в них людей должны быть заперты на замок. Закрытия, маркированные литерой «Б», отдраиваются только с разрешения вахтенного помощника капитана, а литерой «З» – с разрешения старшего помощника капитана или старшего механика (по принадлежности). Когда закрытия отдраены, должен присутствовать заведующий помещением или выставляться специальная вахта. О вскрытии и задраивании этих закрытий делается запись в судовом журнале (или, соответственно, в машинном журнале). Литеры маркировки наносятся синим цветом и обводятся кольцом того же цвета.  Двойное кольцо у литер «П» и «Т» означает, что при длительной общесудовой тревоге эти закрытия могут быть отдраены по приказанию с мостика для прохода членов экипажа или  проветривания помещений. 

Литерами «П» и «Т» на фоне красного квадрата маркируются закрытия, которые по общесудовой тревоге должны быть задраены в первую очередь. Они наносятся на двери  провизионных и рефрижераторных кладовых и наружные закрытия устройств вентиляции этих помещений. 

Наружные закрытия устройств судовой вентиляции маркируются литерами и обводятся кольцом черного или белого цвета. 

Литерой «Х» маркируются закрытия вентиляции, обслуживающей фильтры-поглотители, на устройствах, установленных на воздушных трубах танков пресной воды, в которых находятся фильтры-поглотители, а также на закрытиях вентиляции машинного отделения, на которых установлены фильтры грубой очистки воздуха. 

Закрытия с литерой «Х» должны быть отдраены по химической тревоге, чтобы воздух поступал в защищаемые помещения через фильтры-поглотители. 

Литерой «С» маркируются закрытия вентиляции машинного отделения, не вошедшие в группу «Х», и головки повседневной вентиляции танков пресной воды. Закрытия должны быть задраены по химической тревоге сразу после отдраивания закрытий, имеющих маркировку «Х», а также при тушении пожара объемным способом и в других исключительных случаях – по особому указанию. 

Литерой «Б» маркируются закрытия вентиляции помещений, закрытия которых имеют маркировку «Б», а также закрытия вентиляции основных и запасных постов управления судном и механизмами, а также других помещений, не вошедших в категорию «Х», в которых по тревогам находятся члены экипажа. 

Закрытия должны быть задраены по общесудовой тревоге. 

Литерой «Т» маркируются закрытия всех прочих наружных запорных устройств судовой вентиляции, не вошедших в группы «Х», «С» и «Б». Закрытия должны быть задраены по общесудовой тревоге. 

Закрытия помещений аккумуляторных батарей не маркируются. 

28) Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР (НШСР-86) является официальным нормативным документом Министерства рыбного хозяйства СССР, регламентирующим деятельность командного состава по осуществлению безопасного судовождении и организацию штурманской службы. С введением в действие НШСР-86 считать утратившим силу Временное наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР, изданное в 1981 г. Настоящее Наставление разработано специалистами Гнпрорыбфлота при участии и под руководством Главгосрыбфлогннспекцнн.

СОДЕРЖАНИЕ Введение  I. Штурманские обязанности командного состава 1.1. Общие положении 1.2. Штурманские обязанности капитана 1.3. Штурманские обязанности вахтенного помощники капитана 1.4. Обязанности специалиста, обслуживающего технические средства навигации 2. Подготовка штурманской части к рейсу  2.1. Общие положения 2.2. Комплектование судовой коллекции навигационных морских карт, руководств и пособий и подборка их на промысловый рейс 2.3. Судовая корректура навигационных морских карт, руководств и пособий  2.4. Изучение района плавания и промысла. Выбор маршрута судна. Предварительная прокладка  2.5. Определение поправок технических средств судовождения 2.6. Определение маневренных элементов судна 3. Штурманская работа в рейсе  3.1. Счисление координат судна 3.2. Определение места судна 3.3. Оценка точности места судна 3.4. Учет маневренных элементов судна 3.5. Использование технических средств навигации 3.6. Штурманская работа на промысле 3.7. Служба времени на судне  4. Плавание судна в особых условиях  4.1. Общие положения 4.2. Плавание судна при ограниченной видимости 4.3. Плавание судна в районе со стесненными условиями. Подход к порту. Выход из порта  4.4. Плавание судна в районе действия системы управления (регули рования) движением судов 4 5. Плавание судна установленными путями. Плавание судна в си стеме разделения движения судов 4.6. Особенности плавания судна в штормовых условиях  4.7. Особенности плавания судна во льдах  4.8. Плавание судна по оптимальному маршруту в океане Приложения. 1. Перечень таблиц и схем, вывешиваемых в штурманской и рулевой рубках . 2. Правила ведения судового журнала. Форма 1  3. Правила ведения судового журнала. Форма 2 4. Правила ведения судового журнала. Форма 3 5. Характеристика точности определения места судна и измерения навигационных параметров  6. Образцы прокладки пути судна 7. Основные условные обозначения и сокращения, применяемые в су довождении  8. Документация по навигационной части  9. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновения судов . 10 Рекомендации по составлению информации капитану о маневренных элементах судна

29) Группа членов экипажа, создаваемая для борьбы с затоплением, пожарами, повреждением технических средств и других целей по обеспечению живучести судна. Аварийную партию разделяют на носовую, кормовую и аварийную партию машинного отделения. В порту при увольнении экипажа на берег ежедневно формируют стояночную аварийную партию.Для разведки пожара в задымленное помещение направляется не менее двух человек в снаряжении пожарного. У входа в помещение выставляется пост безопасности, на котором должен находиться страхующий в изолирующем снаряжении, а также медицинский работник. Разведчики с помощью предохранительного троса поддерживают связь с лицом, находящимся на посту безопасности.  Условные сигналы от работающего к обеспечивающему:  дернуть один раз: «Чувствую себя хорошо!»;  дернуть два раза: «Подать в рукав воду!», «Перекрыть воду!»;  дернуть три раза: «Выхожу, выбирайте трос!»;  дернуть четыре раза: «Выбирайте немедленно!»;  Частое подергивание более четырех раз: «Самостоятельно выйти не могу!».  Условные сигналы от обеспечивающего к работающему:  дернуть один раз; «Как себя чувствуешь?»;  дернуть три раза: «Выходи!»;  повторение сигнала «Выходи!»: «Выходи немедленно!».  Необходимо строго контролировать время пребывания разведчиков в изолирующем снаряжении, не допуская превышения предельного времени, установленного для аппаратов данного типа.  Двери или люки помещений, в которых происходит пожар, открывают только после подготовки к немедленному применению средств тушения пожара – пожарных стволов, из которых идет вода, воздушно-пенных стволов, из которых выбрасывается пена.  Передвигаясь по горящему и задымленному помещению, разведчики должны обеспечивать пути возвращения, не касаться оголенных электрических кабелей, распределительных щитов и другого электрооборудования, которое может оказаться под напряжением. Необходимо находиться, по возможности, в стороне от потоков воздуха и учитывать, что нижние слои воздуха имеют меньшую температуру, чем верхние.  Разведка пожара должна установить границы распространения огня, зоны задымления, выявить условия, способствующие развитию пожара (наличие горючих материалов, поступление воздуха в зону пожара), определить места завалов и возможность их расчистки. Разведчики обеспечивают выход или вынос пострадавших из района пожара.  Начальник аварийной партии организует осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийными; при необходимости принимает решение об охлаждении переборок водой. 

30) Пожар — это неконтролируемый процесс горения, приносящий материальный ущерб, вред жизни и здоровью граждан, интересам государства и общества в целом.Существует огромное количество классификационных признаков возгораний, выделяют множество видов и типов пожаров (ознакомиться подробнее можно на «Википедии» по запросу «Пожар»), однако наибольший интерес представляет классификация в зависимости от вида горящих веществ и материалов:

- Пожар класса «А» — горение твердых веществ

А1 — горение твердых веществ, сопровождаемое тлением (например, уголь, текстиль);

А2 — горение твердых веществ, не сопровождаемых тлением (например, пластмасса).

- Пожар класса «B» — горение жидких веществ

• B1 — горение жидких веществ, нерастворимых в воде (например, бензин, эфир, нефтепродукты). Также, горение сжижаемых твердых веществ (например, парафин, стеарин);

B2 — горение жидких веществ, растворимых в воде (например, спирт, глицерин).

- Пожар класса «C» — горение газообразных веществ

Горение бытового газа, пропана и других.

- Пожар класса «D» — горение металлов

D1 — горение легких металлов, за исключением щелочных (например, алюминий, магний и их сплавы);

D2 — горение щелочных металлов (например, натрий, калий);

D3 — горение металлосодержащих соединений (например, металлоорганические соединения, гидриды металлов).

- Пожар класса «E» — горение электроустановок

- Пожар класса «F» — горение радиоактивных материалов и отходов

В мировой практике пожары подразделяются на 4 класса (в зависи­мости от вида горящего вещества) - А, В, С, D - и имеют свои предпочтительные методы тушения.Класс А - пожары, вызванные горением воспламеняющихся твердых углеродистых веществ (дерево, бумага, ткани, пластмасса, резина).

Наиболее эффективно такие пожары тушатся водой, но возможно применение пены и порошка. Углеродистые материалы, сгорая, сохраняют свой жар, который может повторно воспламениться. После тушения необходимо обязательно наблюдать, во избежание повторного воспламене­ния из-за тления.

Класс В - пожары, вызванные горением воспламеняющейся жидкости (бензин, дизтопливо, пищевое масло).Наиболее эффективны мелко­распыленная вода, порошки, углекислый газ СО,. Большинство горючих жидкостей плавают на поверхности воды, поэтому при их тушении надо быть осторожными, во избежание разбрызгивания и переполнения емкости с горящей жидкостью.

Предпочтительные методы - вытеснение кислорода одним из способов: кошма; газ, вытесняющий Оу Применение стационарных газовых установок;пена (мыльная вода) - пена, плавая, образовывает покрывало.

Класс С - пожары, вызванные горением горючих газов под давлением, необходимо тушить только после перекрытия крана. Если же это из-за повреждения крана невозможно, то надо использовать большое количество разбрызганной воды (в виде брызг) для охлаждения газовых баллонов и окружающих предметов, пока газ не потухнет. Вода может быть применена как для защиты персонала, так и для изменения направления пламени до 90 градусов.

Класс D - пожары, вызванные горением горючих металлов (натрия, калия, магния, титана, алюминия и др.). Наиболее эффективным средством тушения таких пожаров являются теплогасящие порошки специального назначения.

Класс Е - пожары, вызванные неисправностями электрооборудования (короткое замыкание, дуга, перегрузки) и нарушениями правил тех­нической эксплуатации электроустановок. При тушении необходимо (по возможности) обесточить питающую цепь. Но независимо от того, обесточена цепь или нет, при тушении пожара нужно использовать только  вещества, не проводящие электрический ток, такие как огнетушащий порошок, углекислота, хладон. При этом нужно помнить, что после применения огнетушащего порошка электроустановку тяжело привести в рабочее состояние.

Важным обстоятельством для руководителя является полная и обстоятельная информация о пожаре - где и что горит.Применение большого количества огнегасящего вещества (например, воды) может ухудшить ситуацию до критической (крен судна). Часто бывает необходимо только перекрыть доступ воздуха или поступление горючего вещества и ситуация становится подконтрольной.

31) Подробное рассмотрение ряда примеров расчета посадки и остойчивости аварийного судна позволяет сделать не­сколько общих рекомендаций:

1. При затоплении отсека третьей категории, т. е. отсека, сооб­щающегося с забортной водой и имеющего свободную поверхность воды, необходимо пользоваться номограммами посадки и остой­чивости аварийного судна. При этом:если затоплен отсек выше двойного дна, то вычисления произ­водятся непосредственно по номограммам с использованием фак­тических М, x_g, z_g;если, кроме того, затоплены отсеки в двойном дне (отсеки пер­вой категории), то вначале вычисляется условная нагрузка М₁, ^Xgi, ^Zg_1, a дальнейший расчет ведется по тем же номограммам.

2. Если затоплен отсек (отсеки) первой категории, то незави­симо от того, заделана пробоина или нет, необходимо пользовать­ся номограммами неповрежденного судна, а воду влившую­ся в отсеки условно отнести в нагрузку судна до аварии, т. е. вы­числить М₁, ^Xgi, ^Zg₁

3. Если затоплен отсек второй категории (после аварии про­боина заделана, или в отсеке скопилась фильтрационная вода и отсек не сообщается с забортной водой, но имеет свободную по­верхность), то необходимо пользоваться номограммами непо­врежденного судна, а расчеты производить в два этапа:вначале воду рассматривать как принятый «замерзший» груз; вычислить М₁, ^Xgi, ^Zg₁ и построить диаграмму статической остой­чивости;затем «разморозить» воду и учесть поправки на влияние свободной поверхности.

4. Если затопление несимметричое, расчеты необходимо произ­водить в два этапа:вначале строится диаграмма статической остойчивости в пред­положении, что центр тяжести несимметрично затопленных отсе­ков находится в диаметральной плоскости;затем вычисляются кренящие моменты от несимметрично влив­шейся воды, и перестраивается диаграмма статической остойчи­вости.

5. Возможны также любые комбинации затоплений. Необходи­мо только помнить:

• если среди затопленных отсеков есть отсеки третьей категории, то все вычисления производятся по номограммам аварийного судна;

• если среди затопленных отсеков находятся только отсеки пер~ вой и второй категорий, то все вычисления производятся по номо­граммам неповрежденного судна.

32) Компания должна установить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации. При этом в руководстве “Safety Management Manual” должен быть приведен сводный график обязательных учений, тревог, тренировок с указанием:  • требуемой их частоты;  • типовых программ учений;  • выполнения обязательных записей в судовом журнале;  • порядок донесений в Компанию.

Старший помощник капитана (старший механик) до отхода судна в рейс знакомит каждого прибывшего члена экипажа с особенностями спасения и борьбы за живучесть на данном судне. По их поручению один из опытных членов экипажа проводит вновь прибывшего по судну.

 

 Программа ознакомления вновь прибывшего члена экипажа должна включать следующие пункты:  • общее расположение судна;  • сигналы судовых тревог, пути и места сбора, обязанности и действия по тревогам;  • расположение и использование коллективных и индивидуальных спасательных средств;  • расположение и использование средств борьбы за живучесть судна, включая противопожарные средства и системы;  • судовое оборудование, устройства и системы, которыми член экипажа должен уметь пользоваться или управлять.

Инструктаж вновь прибывших членов экипажа по вопросам охраны жизни на море и предотвращения загрязнения должен регистрироваться в специальном журнале.

Техническая учеба экипажей является необходимым условием эффективного повышения квалификации, которая включает:При приеме судна от завода строителя капитан организует изучение и прием судовыми офицерами корпуса, систем, механизмов, устройств и других технических средств, а также документации и имущества в соответствии со спецификациями.

 

Организация проведения учений судового экипажа

 

Учения должны проводиться по всем видам тревог, предусмотренным на судне. Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном - по борьбе с пожаром.

Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не принимали участия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода судна из порта.

При вводе судна в эксплуатацию, после модификаций существенного характера или если на судне новый экипаж, то такие учения должны быть проведены до отхода.

 

Учения по оставлению судна

 

Каждое учение по оставлению судна должно включать:  • вызов пассажиров и членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги, после которого по системе громкоговорящей связи или по другой системе связи передается сообщение об учении, обеспечение их ознакомления с порядком оставления судна, указанным в расписании по тревогам;  • прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;  • проверку того, чтобы все пассажиры и члены экипажа были соответствующим образом одеты;  • проверку того, чтобы были правильно надеты спасательные жилеты;  • приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки;  • пуск и работу двигателя спасательной шлюпки;  • поиск и спасание манекенов, блокированных в каютах;  • инструкцию по использованию радиооборудования для спасательных средств.

 33) 3.1 Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руко­водством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие действия экипажа: обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, размера и характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых переборок, второго дна, платформ и палуб; определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут быть получены по таблице;прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопу­щение распространения ее по судну;восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;спрямление-аварийного судна при сохранении достаточного запаса плаву­чести и остойчивости;обеспечение хода и управляемости аварийного судна

3.2 Аварийные формирования.Для борьбы с водой на судне создаются следующие аварийные формиро­вания:Основная аварийные партия не менее 6 человек, начальник – 2-й помощник капитана, район действия – зона №1.Аварийная партия МО, началь­ник – 2-й механик, район действия – зона №2.Контроль за герметизацией, отключением электропитания, вентиляцией осуществляют начальники аварийных партий и старший помощник капитана.По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп)обязаны:прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии (группы) к борьбе за живучесть судна;установить место, характер и размеры повреждений;выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой и определить их действия;организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;произвести герметизацию аварийного отсека;организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при необходимости дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок и закрытий и по их подкреплению;доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на ГКП.

34) Система INMARSAT-E обеспечивает передачу оповещения о бедствии, излучаемого АРБ L-диапазона, через геостационарные ИСЗ системы INMARSAT на береговой СКЦ.

 В отличие от системы КОСПАС-SARSAT, система INMARSAT-E обеспечивает мгновенную передачу оповещения о бедствии на СКЦ без всякой задержки. Кроме того, в сигнале АРБ L-диапазона содержится информация о координатах и характере бедствия.

 Основным недостатком системы INMARSAT-E является то, что она не охватывает полярные районы. Более подробно об АРБ INMARSAT-E читайте в главе 11 “Средства аварийной связи в GMDSS“

ГМССБ — Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности^[1]) (англ. Global Maritime Distress & Safety System, GMDSS) являет собой комплекс обязательных технических мер, инфраструктуры и правил для оказания помощи в аварийных ситуациях в мировом океане и обеспечению безопасности судоходства. ГМССБ создана на основе конвенции СОЛАС. В ГМССБ Мировой океан разбит на 4 морских района ГМССБ: А1, А2, А3 и А4.На основе современных систем связи обеспечивается радиосвязь с морскими судами в случае бедствия, обеспечения безопасности мореплавания, а также в служебных целях. Состав обязательного судового радиооборудования должен отвечать морскому району ГМССБ, а не определяться водоизмещением или типом судна. ГМССБ состоит из следующих компонентов: Морская подвижная служба (МПС), англ. MMS, Морская подвижная спутниковая служба (МПСС), КОСПАС/SARSAT/ в которые входят:

• ИНМАРСАТ на основе геостационарных спутников Земли на высокой орбите,

• КОСПАС-САРСАТ ^[2] на основе низкоорбитальных спутников Земли и геостационарных.

• аварийные радиобуи спутникового позиционирования (АРБ/EPIRB) системы КОСПАС-САРСАТ (аварийная система ИНМАРСАТ-Е прекращает работу 1 декабря 2006 года и все радиобуи этой системы от вышеуказанной даты не функционируют!)

• спасательные координационные центры (RCC)

• наземные системы связи Цифровой избирательный вызов (ЦИВ/DSC), радиотелефония в УКВ и ПВ—КВ диапазонах

• система автоматической передачи навигационных предупреждений NAVTEX

• аварийный радарный транспондер SART

• Ключевая роль системы INMARSAT в ГМССБ может быть сформулирована следующим образом:

• 1. INMARSAT обеспечивает космический сегмент для непрерывной, надежной связи в случаях, касающихся бедствия либо безопасности пользователей системы, что и является одной из основных задач ГМССБ.

35) Непотопляемостью называется способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами. Поступление забортной воды в корпус судна, в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность. Кроме того, решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных показателей.В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости.