3.1. Исходные данные

Вводятся в расчеты как условно постоянные:

• объемные массы: песчаного балласта , щебеночного ;

• грузоподъемность хоппер-дозатора;

• масса вагона брутто ;

• доля щебня в первом слое сравнительно со вторым ;

• число рабочих дней в месяце дней/мес;

• коэффициент потерь балласта и запаса на осадку ;

• удельное время, ;

• коэффициент дополнительного времени на погрузку балласта;

Характеристики производственной ситуации:

• расстояния , от станции примыкания Г до источников балластных материалов, длина , строящейся линии, маршрута балластного , ;

• руководящий уклон ;

• коэффициент строящейся линии ;

• производительность экскаватора , загрузка из бункера ;

• типичный локомотив, обслуживающий строительство – тепловоз ТЭ-3;

• интервал между отправлением и прибытием балластных материалов на станцию примыкания;

• время ожидания следования поезда.

Запас на неточность в пределах установленных норм планировки основной площадки для песка , для щебня учитывается с добавкой .

3.2. Последовательность расчета

1. Покилометровый рабочий объем балластных материалов песчаной подушки –

;

щебня первого слоя –

;

щебня второго слоя –

.

2. Количество вагонов в поезде с песком (щебнем), округляемое до целого в большую сторону

3. Масса поезда при тяге одной секцией тепловоза ТЭ-3

.

4. Допускаемое число вагонов в поезде: , иначе возникает ограничение по тяге, требующее удвоения секций; с другой стороны при возможно применение сдвоенных составов и завоза балласта через день.

39 шт >28 шт, то есть условие не выполняется

37 шт >28 шт, то есть условие не выполняется

24 шт <28 шт, то есть условие выполняется

5. Средняя скорость в км/ч балластных поездов при движении по линиям действующей сети

в пределах одного отделения дороги –

в пределах одной дороги при переходах через границы отделений –

средняя скорость движения балластного поезда по строящейся линии принимается равной - средней скорости движения звеносборочного поезда по забалластированному пути;

средняя скорость движения балластных поездов по сети и строящейся линии

6. Время погрузки поезда в карьере

7. Число поездов, необходимое для доставки балласта

8. Проверка ограничения по наличному числу вагонов , где

39∙4+37∙5+24∙4=437

437шт < , то есть условие выполняется.

4. Строительство притрассовой автодороги

Необходимость строительства притрассовых автомобильных до­рог, связывающих станцию примыкания со станционными площадка­ми и крупными площадочными объектами на практике встречается гораздо чаще, чем возможность использования существующих проездов для транспортного обеспечения строительства. Поэтому сооружение автомобильных дорог низких категорий прочно вошло в практику железнодорожного строительства.

В организационно-технологическом отношении строительство притрассовой дороги близко к сооружению земляного полотна, поскольку здесь тоже приходится иметь дело с грунтами и сыпучи­ми минеральными материалами. Объем земляного полотна автомо­бильной примерно в 3-5 раз меньше, чем железной дороги, но нагрузка от подвижного состава воспринимается слоем легкой дорожной одежды, лежащей непосредственно на земляном полотне, что требует тщательного послойного уплотнения, предваряемого многократными» планировками.

В земляное полотно принято укладывать грунт из водоотводных канав, но его бывает достаточно лишь для насыпей подъездных дорог. Для притрассовых дорог основную часть грунтов тре­буется завозить из карьеров, притом на значительно большие расстояния, чем для железнодорожного земляного полотна. Выемок стремят­ся по возможности избегать; как источник грунта на трассе они, обычно не имеют значения. В целом, работы по строительству автомобильных дорог, хотя и близки к земляным, по отличаются тонкослойностью конструкционных слоев и малыми заглублениями в основании. Работы такого рода практически не допус­кают зимнего исполнения, поэтому не могут, выходить за пре­делы теплого сезона с положительными суточными температурами, т.е. время ,составляющее лишь часть года.

В соответствии со СНиП автомобильные дороги IV-V категорий при протяженности 25-50 км должны сооружаться за 12 месяцев. Это возможно только при ведении работ на широком фронте без по­терь времени теплого сезона, что требует начала земляных ра­бот всеми подразделениями одновременно. При строительстве притрассовой дороги целесообразно ориентироваться на меньшее зна­чение нормативного срока и повышенное насыщение линейных фронтов, чтобы избежать укладки дорожной одежды в холодный сезон, поскольку дорожно-строительные подразделения обычно не распо­лагают специальной дополнительной техникой для проведения зим­них дорожных работ.

Вместе с тем, располагая большим числом транспортных средств, дорожно-строительные подразделения способны выполнить за зим­ний период до начала года работы по завозу материалов на стро­ительные площадки участка, т.е. обеспечить эксплуатацию по­строенной дороги. Такое сочетание строительной и эксплуата­ционной деятельности способствует появлению хозяина у притрассовой дороги, которого в настоящее время нет, в силу чего со­стояние притрассовых дорог обычно заставляет желать лучшего.

Выделяя на строительство притрассовой автодороги один ка­лендарный год, нельзя терять и зимнего периода в его начале. Обычно, по возможности скорее, приступают к строительству снежно-ледового зимника вдоль трассы автомобильной дороги с ледовыми переправами через водные преграды. Средняя скорость постройки зимника при однополосном покрытии достигает 2 км/ч. Наличие зимника позволяет приступить к строительству водопропускных сооружений и устройств автомобильной дороги, завозу на промежуточные склады материалов дорожной одежды и грунтов, которые обычно располагаются на расстоянии в среднем около 10 км. С наступлением продолжительных среднесуточных температур развертываются осуществляемые потоком работы по сооружению земляного полотна и дорожной одежды [2].

Для данных условий строительства целесообразно принять четыре дорожно-строительно-эксплуатационных подразделения с параллельным выполнением работ.