32 Механизм передвижения крана (портала и тележки)

Для механизмов передвижения на горизонтальном пути:

F_тр=2к_{р ,} (1.3.1)

где G-вес груза, Н;

G₁-вес механизма перемещения, Н;

К_р - коэффициент, учитывающий трение реборд колес о рельсы. К_р=2-2,5 (при подшипниках скольжения) и 1,2 – 1,3 (качения).

μ - коэффициент, трения подшипников скольжения = 0,1 и качения – 0,02 – 0,015;

d_ц-диаметр цапф (подшипников колес), м;

f – коэффициент трения качения ходовых колос, при Д_к = 0,3 м; = 0,3 при Д_к = 0,5м = 0,5 и т.д.,

Д _к – диаметр ходового колеса, м.

Сила ветрового сопротивления:

F_в=Р_вS_в=Р_в(К_спS_к+S_гр) (1.3.2)

Р_в – удельное давление ветра = 400Па (Н/м²).

S_в – площадь парусности, м².

S_к – площадь, ограниченная контуром конструкции, м².

S_гр - площадь парусности груза, м².

К_сп – коэффициент сплошности конструкции (=0,3-0,6 для решетчатых форм и = 0,7-0,8 для механизмов).

Статическая нагрузка существенно меняется при наличии крена и дифферента судна.

С учетом крена

F_с= F_гр+ F_тр+ F_в=( G+ G₁)sinβ+Р_в S_в+ к_р cosβ (1.3.3)

Приведенный к валу двигателя

М_с= F_{с .} (1.3.4)

Динамический момент перемещения определяется так же, как и для поворота.

Проверка электродвигателя на нагрев и перегрузку также осуществляется как для механизма поворота.

33 Схема электропривода механизма подъема

При включении QF1 и QF2 постоянное напряжение через V, S3 подается на реле времени КТ1, которое включает КТ2 и КТ3 и разрывает питание контакторов третьей скорости К3V и К4V и реле КТ5.

КТ2 и КТ3 шунтируют S3 и разрывают цепь К1V и К2V и КТ4.

Подъем:

В 1 положении: замкнуты S5, S7, S9.

Через S7 запитывается контактор «подъема» К2В, который включает КМ и отключается КТ3.

КМ подает питание на тихоходную обмотку (2р = 24) и тормоз УВ. Двигатель работает.

Во 2 положении: дополнительно замыкается S11, включая К1V, К2V и КТ4.

Контакты К1V и К2V подключают вторую скорость (2р = 8) и отключают первую.

В 3 положении дополнительно замыкается S13 и по истечении выдержки времени КТ1 включаются К3V, К4V и реле КТ5. Включается третья скорость и отключается вторая.

При быстром переводе командоконтроллера из третьего положения «подъем» в нулевое остаются замкнутыми S3, S5, S6.

Не получают питание К3V, К4V и КТ5.

К3V и К4V отключает третью скорость и включает вторую. Двигатель переходит из двигательного режима в режиме рекуперативного торможения на период выдержки времени КТ5. По истечение времени КТ5 отключает К1V и К2V, КТ4 и включает КТ2 и КТ3.

Двигатель переходит работать на режиме рекуперативного торможения на первой скорости.

По истечение выдержки времени КТ4 отключает К2В и КМ. Двигатель и тормоз не получают питание. Тормоз затормаживает ротор электродвигателя.

FP1 – FP5 от перегрузки.

SQ1 и SQ2 конечные выключатели; SP – ограничитель грузоподъемности.

34 Схема электропривода механизма поворота

Двигатель двухскоростной асинхронный. Две его обмотки соединены последовательно. Быстроходная обмотка соединена в звезду. У тихоходной все шесть концов выведены в клеммную коробку.

В «0» положении замкнуты Q1,2,3,5 в схеме управления. Через SQ1, Q1 (SQ2 и Q2), Q5, К2V получает питание К1V и замкнет свои контакты в КМ в схеме управления и К1V в силовой схеме и разомкнет К2V.

КМ зашунтирует контакты Q3 и К1V и подключит контактор в силовой сети. Схема готова к работе.

В 1 положении влево замкнуты Q2,4,5, 7.

Через контакты Q4 и Q7 подается питание на двигатель на тихоходную обмотку и тормоз, быстроходная обмотка зашунтирована К1V.

В 2 положении влево замкнуты Q2,4,7,9.

Отключается К1V контактом Q5 и подключается К2V контактом Q9. В силовой цепи К2V подключает быстроходную обмотку и шунтирует тихоходную.

Вправо схема работает аналогично, только вместо Q4 и Q7 замыкаются Q6 и Q8 и двигатель вращается в другую сторону.

Функцию нулевой защиты выполняет КМ. От перегрузки защищают FP.