Инвентарный парк.

В распоряжении дороги (депо)		Вне распоряжении дороги (депо)
Эксплуатируемый	Неэксплуатируемый	Локомотивы откомандирован- ные на другие дороги
- Исправные локомотивы, занятые на всех видах работ	- Стоящие в ожидании всех видов ремонта или - исключения из инвентарного парка
- в техническом обслуживании (ТО-2) в пределах нормы простоя	- в процессе перемещения из ремонта в ремонт
- в ожидании работы	-в запасе дороги
- под техническими операциями	-в резерве дороги

Парк поездных локомотивов на каждые планируемые сутки разделяется на две составляющие:

• Локомотивы, обслуживающие твердые «нитки» графика оборота данного месяца;

• Локомотивы, обслуживающие оперативно назначаемые поезда.

Перевод локомотивов из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый и обратно осуществляется в установленном порядке.

Локомотивы в зависимости от характера выполняемых работ делятся на:

• пассажирские, - грузовые,

• передаточные, - хозяйственные,

• маневровые, - подталкивающие

• и занятые на прочих работах.

Методы оперативного регулирования локомотивов:

Для освоения увеличенного объема перевозок необходимо улучшить использование локомотивов, чтобы меньшим парком выполнить большую работу. Если внутренние резервы использованы, следует увеличить локомотивный парк до необходимых размеров за счет форсирования ремонта неисправных локомотивов, перераспределение локомотивов по видам работы, изъятия из резерва, перекомандирования с других депо и дорог, деления двухсекционных локомотивов на отдельные секции, которые можно использовать для вождения легковесных поездов и порожних составов.

2. Перечислить способы обслуживания поездов локомотивами. Привести схемы обслуживания поездов локомотивами. Охарактеризовать способы обслуживания поездов локомотивами. Проанализировать условия их применения.

Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.

Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.

Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами. По возможности участки обращения локомотивов должны совпадать с гарантийными участками обслуживания поездов.

Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.

Два или более участка обращения, на которых работа локомотивов организуется на основе единого плана, называется зоной обращения локомотивов.

В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи (рис. 5.31).

Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо (рис. 5.31, а).

Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижений повторяется по «кольцу» до очередного технического обслуживания в основном депо.

Этот способ позволяет значительно повысить среднесуточный пробег локомотива, его производительность, сократить потребность в локомотивном парке, простои транзитных поездов на станции основного депо, снизить загрузку горловин приемо-отправочных парков за счет ликвидации передвижений, связанных с пропуском локомотивов в депо и обратно, и в результате повысить пропускную способность станции. Схема обслуживания поездов по «кольцу» представлена на рис. 5.31, б.

Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо. После завершения «петли» локомотив заходит в основное депо для технического обслуживания (рис. 5.31, в).

Схема накладных тяговых плеч заключается в организации работы локомотивов на участке, ограниченном основными депо. Локомотивы обоих депо на равных правах обслуживают поезда на указанном полигоне (рис. 5.31, г).

2. Перечислить способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Охарактеризовать условия их применения. Проанализировать преимущества и недостатки каждого способа обслуживания локомотивов бригадами. Прокомментировать методы оперативного регулирования локомотивных бригад.

Обслуживание локомотивов бригадами в зависимости от характера поездной работы и протяженности участков обслуживания может осуществляться несколькими способами:

прикрепленными бригадами. за каждым локомотивом закрепляются определенные бригады (две бригады — спаренная езда, три — строенная, четыре — квартетная). Такой способ обслуживания обеспечивает наилучшее техническое содержание локомотива, но ухудшает показатели его использования из-за простоя машин в ожидании окончания отдыха локомотивной бригады.

сменная езда, т. е. обслуживание неприкрепленными бригадами. Такая езда позволяет увеличить протяженность участков обращения локомотивов до 1000—1200 км, повысить среднесуточный пробег, сократить оборот локомотива.

комбинированный способ , когда локомотив на части участка обслуживается прикрепленными бригадами, а на другой части организована сменная езда.

турная езда (при опытных поездках и на линиях новостроек), когда к локомотиву прикрепляется несколько бригад, две из которых находятся в поездке. Ведет поезд одна бригада, а вторая отдыхает в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы.

Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы работы на участке обращения локомотивов.

Наиболее рациональная система организации явки - безвызывная система по именным графикам.

Безвызывная система нарядов состоит в том, что по окончании поездки нарядчик локомотивного депо выдает бригаде письменный наряд на следующий рейс.

Вызывная система - самая неперспективная, когда бригада вызывается на поездку по телефону или нарочным. Недостаток такой системы заключается в неопределенности начала рабочего времени бригады.

В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 ч. В исключительных случаях с учетом характера работы на линии независимого профсоюза железнодорожников рабочий режим может быть установлен до 12 ч.

С изменением размеров движения изменяется потребность в локомотивных бригадах. Вратковременный недостаток бригад должен пополняться за счет привлечения к работе заранее подготовленных работников, др. профессий (машинистов -за счет помощников машинистов, имеющих права управления, помощников .машиниста –за чет работников ремонтных бригад), временного прекращения отпусков и прикомандирования бригад с других депо и дорог.

2. Дать определение полного и эксплуатационного оборота локомотива. Привести схему оборота локомотива. Рассчитать полный оборот локомотива, если время нахождения локомотива в основном депо – 3 часа, в пункте оборота- 2 часа, в пункте смены локомотивный бригад 0,5 час, количество пунктов смены бригад - 2, длина участка обращения – 200 км, участковая скорость - 40 км/ч. Проанализировать влияние оборота локомотива на показатели его использования.

Г Б Д К В

Четн.

Рисунок 1 – Схема участка обращения локомотива

У словные обозначения

– участок обращения локомотивов;

– участок работы локомотивных бригад;

– основное депо;

– станция смены локомотивных бригад;

– станция место жительства бригад;

– пункт оборота локомотивов.

Эксплуатационный оборот - это время, исчисляемое от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента возвращения локомотива после поездки на тот же контрольный пост. За локомотив, находящийся в эксплуатационном обороте, служба перевозок платит локомотивному депо по предъявленным счетам.

Полный оборот - это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента следующего его выхода на тот же контрольный пост под следующий поезд. Кроме эксплуатационного оборота, он учитывает и время нахождения локомотива в основном депо.

Полный оборот локомотива при расположении основного депо в конце удлинённого участка обращения

θ_л = Т_о + 2L_уол/V_уч + 2КТ_сб + Т_об, , час

где Т_о – средний простой локомотива на станции основного депо, ч;

Т_об – средний простой локомотива на станции оборотного депо, ч;

Т_сб – средний простой локомотива на станции смены бригад , ч;

К – число станций смены бригад;

L_уол – длина участка обращения локомотивов;

V_у – участковая скорость движения поезда (локомотива).

Сокращение оборота локомотивов приведет к снижению потребного рабочего парка локомотивов и эксплуатационных расходов в перевозочном процессе.

Чем меньше потребность эксплуатируемого парка локомотивов для выполнения объема работы, тем выше среднесуточный пробег и производительность локомотива

2. Дать определение коэффициента потребности локомотивов. Описать основные качественные показатели использования локомотива (не менее трех). Рассчитать коэффициент потребности локомотива, среднесуточный пробег и производительность локомотива, если оборот локомотива составляет -16 часов, длина участка обращения – 200 км, средняя масса поезда брутто – 4000 т. Проанализировать их взаимозависимость.

Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов представляет собой оборот локомотивов, выраженный в сутках К_л = θ_л/ 24

Различают полный оборот локомотива и эксплуатационный.

Полный оборот - это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента следующего его выхода на тот же контрольный пост под следующий поезд.

θ_л = Т_о + 2L_уол/V_уч + 2КТ_сб + Т_об, , час

где Т_о – средний простой локомотива на станции основного депо, ч;

Т_об – средний простой локомотива на станции оборотного депо, ч;

Т_сб – средний простой локомотива на станции смены бригад , ч;

К – число станций смены бригад;

L_уол – длина участка обращения локомотивов, км;

V_у – участковая скорость, км/ч.

Эксплуатационный оборот - это время, от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента возвращения локомотива после поездки на тот же контрольный пост.

θ_л = 2L_уол/V_уч + 2КТ_сб + Т_об, , час

Среднесуточный пробег локомотива – это количество километров пробега, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка в среднем за сутки.

S_л = ∑MS_л /М_э , км/сут

где ∑МS_л – локомотиво-километры линейного пробега (во главе поездов, в двойной тяге, при работе по системе многих единиц и при одиночном следовании) без учёта пробега толкачей;

М_э – локомотивный парк.

Производительность локомотива – количество тонно-километров брутто перевозочной работы, приходящееся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка грузового движения.

Производительность локомотива определяется по формуле

W_л = Q_бр S_л,, т*км*бр / лок*сут,

Для повышения производительности локомотива необходимо обеспечить:

• полновесность и полносоставность поездов,

• рост грузоподъемности вагонов,

• увеличение пробега локомотивов,

• уменьшения оборота локомотивов.

Эти меры приведут к снижению потребного рабочего парка локомотивов и эксплуатационных расходов в перевозочном процессе.

2. Перечислить суточные количественные показатели технического нормирования. Описать виды сообщений груженых вагонопотоков на подразделениях дороги. Указать пути сокращения коэффициента порожнего пробега вагонов. Рассчитать погрузку, выгрузку, прием и сдачу груженых вагонов, работу отделения, если местное сообщение- 800 вогонов, вывоз – 1200 вагонов, ввоз -1800 вагонов, транзит -700 вагонов.

Груженые вагонопотоки на подразделениях дороги делятся на четыре вида сообщений:

Местное сообщение (U_м.с) - вагоны, загружаемые и выгружаемые на рассматриваемом подразделении.

Ввоз (U_вв) - вагоны, поступившие с других подразделений под выгрузку на рассматриваемое подразделение.

Вывоз (U_выв) - вагоны, погруженные на подразделении назначением на другие подразделения.

Транзит (U_тр) - вагоны, поступившие с других подразделений и сданные на соседние подразделения без выполнения грузовых операций.

Основные количественные показатели эксплуатационной работы отделений дорог

Погрузка Uп = Uвыв + U м.с.

Выгрузка. Uв = Uвв + U м.с.

Прием груженых U_пр^гр = Uтр + Uвв.

Сдача груженых U_сд^гр = Uтр + Uвыв.

Работа дороги (отделения) U = Uтр + Uвв + Uвыв + U м.с,

Или U = Uп + U_пр^гр ;

U = Uв + U_сд^гр .

Работа местного вагона и сети Uм = Uс = Uп= Uв

Работа порожнего вагона Uпор = Uп + U_сд^пор .

Общий пробег может быть выражен как сумма гружёных ΣnS_гр и порожних ΣnS_пор вагоно-км, т.е. ΣnS_о = ΣnS_гр+ΣnS_пор ΣnS_пор = α·ΣnS_гр

где α – коэффициент порожнего пробега

Для сокращения порожнего пробега необходимо:

- максимально использовать вагоны под сдвоенные операции,

- исключить встречные пробеги порожних,

-шире применять контейнерные перевозки, повышая тем самым взаимозаменяемость вагонов, передавать порожние вагоны по кратчайшим направлениям,

- постепенно создавать резервы порожних вагонов в местах массовой погрузки грузов

2. Перечислить основные качественные показатели использования грузовых вагонов. Дать определение основным показателям использования грузовых вагонов (оборот, среднесуточный пробег и производительность вагона). Проанализировать их взаимозависимость. Рассчитать оборот, среднесуточный пробег и производительность вагона, если рабочий парк – 2 500 вагонов, работа отделения – 2000 вагонов, полный рейс вагона - 210 км, динамическая нагрузка вагона рабочего парка – 35 т/ось.

Оборотом вагона – (важнейший качественный показатель эксплуатационной работы) называется время, затрачиваемое на выполнение цикла операций от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей погрузки этого же вагона.

Θ_в = (l₀/V_у + l₀·t_тех/L_тех + K_м·t_гр)/24, сутки,

Где l_{0 -} полный рейс вагона: l₀ = l_гр + l_пор, км

L_тех – вагонное плечо (среднее расстояние, через которое вагон проходит технические станции);

t_тех – простой вагона на одной технической станции;

K_м – коэффициент местной работы; K_{м =} Uп+ Uв / U

t_гр – простой местного вагона под одной грузовой операцией. t_{гр =} t_м / К_сд

Среднесуточный пробег вагона рабочего парка – называется расстояние в километрах, проходимое им в среднем за сутки.

S_в = l₀/Θ_в

При изменении рейса среднесуточный пробег тоже изменится, хотя и в меньшей степени, чем оборот вагона.

Производительность вагона – это количество эксплуатационных тонно-километров (нетто), приходящихся на один вагон рабочего парка.

W_в = S_в·P⁰_д т.км. бр / сут

где P⁰_д – динамическая нагрузка вагона общего парка, т.

Ускорение оборота, повышение производительности и среднесуточного пробега вагона – важнейшие задачи эксплуатационной деятельности железных дорог.

Пути сокращения оборота вагона:

- сокращение порожнего пробега вагонов;

- сокращение простоя вагонов под одной грузовой операцией;

- сокращение простоя вагона на технических станциях;

- увеличение вагонного плеча;

- увеличение участковой скорости движения.

Участковую скорость увеличивают повышением ходовой и технической скоростей движения поездов благодаря постановке более мощных локомотивов, улучшения состояния пути, а также сокращения стоянки на промежуточных станциях.

Чем меньше оборот вагона , тем выше среднесуточный пробег и производительность вагона.

2. Дать определение оборота грузового вагона. Выделить его составные части и элементы. Указать пути сокращения оборота грузового вагона. Рассчитать оборот вагона, если полный рейс вагона – 180 км, участковая скорость -35 км/ч, вагонное плечо 100 км, средний простой нахождения вагона на технической станции – 5 часов, средний простой местного вагона под одной грузовой операцией – 10 часов, коэффициент местной работы 1, 3.

Оборот вагона - основной качественный показатель использования вагона .

Оборотом вагона - называется время, затрачиваемое на выполнение цикла операций от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей погрузки этого же вагона.

Оборот Θ_в сут., вагона определяется по основной формуле:

Θ_в = R / U,

где R — рабочий парк вагонов;

U — работа рабочего парка, ваг.

Трехчленная формула оборота вагона рассчитывается:

Θ_в = (l₀/V_у + l₀·t_тех/L_тех + K_м·t_гр)/24, сутки,

1 часть l₀/V_{у –} нахождение вагонов в пути следования, час

2 часть l₀·t_тех/L_тех- нахождение вагонов на технических станциях, час

3 часть K_м·t_гр - нахождение вагонов на станциях погрузки, выгрузки, час

где L_тех – вагонное плечо (среднее расстояние, проходимое вагоном между двумя переработками на технических станциях);

t_тех – средний простой вагона на технических станциях;

K_м – коэффициент местной работы;

t_гр – средний простой местного вагона под одной грузовой операцией.

t_{гр =} t_м / К_сд

где tм - средний простой местного вагона

Ксдв - коэффициент сдвоенных операций,

Коэффициент местной работы определяется по формуле

K_м = (U_п + U_в)/U,

Где U_п – погрузка отделения (дороги), вагоны;

U_в – выгрузка отделения (дороги), вагоны;

Пути сокращения оборота вагона:

- увеличение участковой скорости движения;

- сокращение порожнего пробега вагонов;

- сокращение простоя вагонов под одной грузовой операцией;

- сокращение простоя вагона на технических станциях;

- увеличение вагонного плеча.

2. Дать понятие рабочего парка вагонов. Привести классификацию рабочего парка вагонов. Охарактеризовать условия применения рабочего парка вагонов. Определить рабочий парк вагонов, если оборот вагона составляет 1,2 суток, погрузка отделения – 1 000 вагонов, прием груженых – 1 500 вагонов.

В настоящее время ввиду разделения вагонного парка между государствами рабочий парк вагонов каждого государства разделился на две категории:

- внутригосударственный парк, состоящий из вагонов национального парка данного государства;

- межгосударственный – из вагонов национального парка («своих») и вагонов других государств («чужих»).

Рабочий парк – это число вагонов, участвующих в выполнении определенной перевозочной работы. Поскольку каждый вагон рабочего парка используется непрерывно в течение суток, единицей измерения рабочего парка принято считать вагоно-сутки.

Рабочий парк подразделяется на следующие категории по состоянию - на парк груженых и порожних вагонов.

Парк груженых вагонов подразделяется назначению на парк на парк вагонов с транзитным и местным грузом.

Парк вагонов с транзитным грузом включает в себя вагоны, следующие под выгрузку на другие дороги. Он подразделяется по направлениям следования, которые для дороги определяются стыковыми международными пунктами сдачи (то есть по выходным пунктам дороги).

Парк вагонов с местным грузом включает в себя вагоны, подлежащие выгрузке на данной дороге. Поэтому для отделений он подразделяется на парк вагонов с местным грузом для своего отделения и для передачи на другие отделения дороги.

Парк порожних вагонов подразделяется по роду вагонов. Он может подразделятся по назначению: под погрузку на своей дороге и для передачи на другие дороги по регулировочному заданию.

Технические нормы эксплуатационной работы устанавливаются:

по общему рабочему парку вагонов и его категориям;

по роду подвижного состава: крытые, платформы, полувагоны, изотермические и цистерны.

Потребный рабочий парк (R) на отделении для выполнения заданного объёма работы (U) рассчитывается по формуле:

R = Θ_в·U = Θ·(U_п + U_пр.гр)

R = (ΣnS_о /V_у + ΣU_тех* t_тех + (U_п + U_в) * t_гр) /24, сутки,

где ΣnS_о – общий пробег вагонов рабочего парка, ваг-км

ΣU_тех- число транзитных вагонов, отправляемых в поездах со всех технических станций подразделения за сутки, вагоны;

V_у – участковая скорость, км/ч

t_гр – средний простой местного вагона под одной грузовой операцией, ч.;

t_тех – средний простой вагона на технических станциях, ч.;

U_п – погрузка отделения (дороги), вагоны;

U_в – выгрузка отделения (дороги), вагоны;

Норма рабочего парка вагонов зависит прямо пропорционально от заданного объёма работы (U) и оборота вагона. Чем меньше оборот вагона, тем чаще под погрузку используются вагоны рабочего парка и как следствие объем работы можно выполнить меньшим числом вагонов.

2. Дать определение процесса накопления вагонов. Указать основные факторы, влияющие на процесс накопления. Рассчитать вагоно-часы накопления и средний простой под накоплением, если параметр накопления равен 10 часов, количество вагонов в составе поезда – 50 вагонов, мощность суточного вагонопотока назначения – 200 вагонов. Указать способы снижения вагоно-часов накопления.

Проследить процесс накопления вагонов можно по вагонопотоку от момента поступления на станцию первой группы (или погрузки) определенного назначения до момента поступления последней, замыкающей группы. Время накопления можно определить и по поступлению вагонов на путь сортировочного парка от момента поступления первой группы до поступления последней.

Процесс накопления вагонов – процесс поездообразования.

При разработке плана формирования поездов ставится задача не только увеличить дальность пробега поездов без переработки, но и всемерно сократить простой вагонов в ожидании накопления на полный состав.

Основными факторами, активно влияющими на процесс накопления, являются:

- число формируемых назначений и мощность вагонных струй;

число вагонов в?- составе поезда;

величина групп?- вагонов в прибывающих поездах и групп собственной погрузки;

согласованность?- подвода поездов к станции;

наличие вагонов,?- остающихся на пути сортировочного парка после окончания формирования.

Вагоно-часы накопления составов определяются для каждой опорной станции, включенной в расчет плана формирования, и для каждого формируемого назначения.

При непрерывном процессе накопления, т. е. когда после окончания накопления вагонов на состав на пути еще остаются вагоны (при отсутствии согласования подвода поездов), Т = 24 часам. Тогда

Внак = 12 · m.

При прерывном процессе накопления, когда после его окончания вагонов на пути не остается (согласованный подвод поездов), Т < 24 ч. Величина Т/2 названа параметром накопления вагонов (с). Он показывает, сколько часов накопления приходится на один вагон состава поезда. В конечном виде формула примет вид:

Внак = с · m

Средний простой t_нак, ч, одного вагона под накоплением определяется по формуле

t_нак,= с· m| N_в,

где m – количество вагонов в составе поезда;

N_в – общее количество вагонов, находящихся под накоплением за сутки.

Снизить вагоно-часы накопления можно, если к началу периода накопления подводить небольшие группы вагонов, к концу — более крупные, формировать тяжеловесные поезда, чтобы не оставлять вагоны на пути после окончания накопления; завершать процесс накопления местными вагонами; сгущать подвод поездов к концу периода накопления; сокращать дробность составов на всем направлении; формировать групповые поезда.

2. Дать определение пропускной и провозной способности. Перечислить организационно-технических мероприятий усиления пропускной и провозной способности. Описать организационно-технические мероприятия. Сформулировать главные критерии мероприятий по усилению пропускной и провозной способности.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

Наличная провозная способность данной линии в грузовом или об­ратном (или в обоих) направлениях определяется по следующей формуле:

Г_н = (365 * N * Q * φ_н) / (К_н * 10⁶), млн. т нетто/год,

где N – количество поездов;

Q – вес брутто грузового поезда, т

φ_н - отношение веса нетто к весу брутто грузового поезда;

К_н - коэффициент неравномерности перевозок.

Г_н = 30 N * Q * φ_н, т. нетто/месяц

Г_н = N * Q * φ_н, т. нетто/сут

Потребная провозная способность, линии определяется заданной густотой перевозок

Г_п = Σpl / L_экс * 10⁶, млн. т нетто/год

где Σpl – грузооборот, т;

L_экс - длина эксплуатируемого участка, км.

Таким образом, проблема и расчеты провозной, способности опре­деляются решениями проблем пропускной способности линии и веса гру­зовых поездов.

Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:

- организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии: организация обращения соединенных поездов; организация пропуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из путей двухпутной линии; более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике.

- реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями: пополнение вагонного парка большегрузными вагонами. Введение в эксплуатацию большегрузных вагонов значительно повышает провозную способность железнодорожных линий благодаря их конструктивным особенностям.

32. Дать определение пропускной и провозной способности. Перечислить организационно-технических мероприятий усиления пропускной и провозной способности. Описать организационно-технические мероприятия. Сформулировать главные критерии мероприятий по усилению пропускной и провозной способности.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, обогащение и т.д.).

Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:

- организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;

- реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями.

Организационно–технические мероприятия

К группе организационно- технических мероприятий относятся:

1) применение более эффективных графиков движения поездов;

2) организация обращения соединенных поездов;

3) ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

4) сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону;

5) сокращение коэффициента съёма грузовых поездов пассажирскими путем прокладки последних в пачках;

6) применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;

7)совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

8) сокращение размеров движения увеличением массы поездов;

9) проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном участке - одностороннее движение то в одном, то другом направлении, караванное движение — движение поездов один за другим на расстоянии видимости и т.д.)

10) применением пакетных и частично-пакетных графиков. Число поездов в пакете на однопутных линиях ограничивается путевым развитием станций и снижением участковой скорости при скрещениях. Поэтому больше двух поездов в пакете отправлять нежелательно.

Частично-пакетный график позволяет излишние локомотивы в обратном направлении возвращать двойной тягой, что сокращает потребное число ниток графика.

11) организация пропуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из путей двухпутной линии.

12) ускорение хода поездов по ограничивающему перегону достигается в результате применения подталкивания или двойной тяги.

13) более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике. Уменьшение числа поездов на графике, в свою очередь, сокращает потребность в локомотивах и бригадах, снижает расход топлива и электрической энергии, сокращает число скрещений поездов на однопутных линиях.

Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать:

- безопасность движения поездов;

- заданные размеры движения;

- надежность в эксплуатации;

- улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и уменьшение расходов на перевозки.

2. Дать определение пропускной и провозной способности. Перечислить реконструктивные мероприятий усиления пропускной и провозной способности. Описать реконструктивные мероприятия. Сформулировать главные критерии мероприятий по усилению пропускной и провозной способности.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, обогащение и т.д.).

Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:

- организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;

- реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями.

Реконструктивные мероприятия

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся: