Исходные данные для разработки графика:

• план формирования поездов;

• размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, а при составлении вариантных графиков - размеры движения по каждому варианту с указанием масс и длин поездов;

• характеристика профиля пути на подходах к станциям;

• времена хода поездов по перегонам, времена на разгоны и замедления по категориям поездов;

• станционные и межпоездные интервалы;

• нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских и грузовых станциях;

• нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;

• данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслуживания ПТО;

• схемы организации местной работы на участках;

• число и полезные длины приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, длины блок-участков;

• нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;

• задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания технических средств (пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и т.д.).

Все исходные данные должны быть реальными, основанными на прогрессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях.

Составление графика движения начинается

с прокладки международных скорых и пассажирских поездов, поездов межрегиональных линий бизнес и эконом класса, поездов городских линий и поездов региональных линий бизнес и эконом класса.

Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следования. После этого наносится план-график местной работы с показом сборных, сборно-участковых и вывозных поездов.

В последнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда.

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

- обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажирских и грузовых поездов;

- обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов и производстве маневровой работы и т. д.;

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов;

- высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью четкого согласования графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на междудорожных и пограничных стыках и применения прогрессивных методов эксплуатации;

- соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на направлении пунктов подмены бригад;

- предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон» продолжительностью 60-120 мин.

График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.

2. Перечислить скорости движения поездов. Дать определения скоростям движения поездов. Рассчитать скорости движения поезда, если длина участка -120 км, чистое время хода – 2 часа, суммарное время на разгоны и замедления – 0,15 часа, суммарное время на стоянки поезда на промежуточных станциях – 1 час. Проанализировать влияние скоростей на показатели использования вагонов и локомотивов.

- ходовая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участке пути с учетом чистого времени хода ;

V_х= L_уч/Σt_х ,км/ч

гдеL_уч – длина рассматриваемого участка, км;

Σt_х – "чистое" время хода поезда по участку , ч (сумма перегонных времён хода поезда),

- техническая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления;

V_т = L_уч/(Σt_х + Σt_рз),км/ч

где Σ t_рз – суммарные затраты времени на разгоны и замедления поезда на участке, ч.

- участковая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

V_у = L_уч/(Σt_х + Σt_ст + Σt_рз), км/ч

где Σt_ст – суммарный простой поезда на раздельных пунктах участка, ч.

- коэффициент скорости - отношение участковой скорости к технической;

β = V_уч / V_тех,

- маршрутная скорость на направлении (км/сут.) - средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных и всех технических станциях

V_у = L_м/(ΣТо + Σt_уч), км/ч

где ΣТо – суммарный простой маршрута на технических станциях, ч.

Σt_уч – время затраченное по участкам до станции назначения маршрута,

Σt_уч = Σt_х + Σt_ст + Σt_рз, ч

L_м- протяженность следования маршрута , км

Скорость движения это качественный показатель. Увеличение скоростей движения ведет к улучшению показателей эксплуатационной работы. Например при увеличении скорости - оборот вагонов, локомотивов уменьшается, что ведет к сокращению потребного парка подвижного состава. Среднесуточного пробега и производительности вагона и локомотива увеличивается.

2. Перечислить виды основных станционных интервалов. Дать определения станционных интервалов (не менее трех). Изобразить схемы станционных интервалов (не менее трех). Проанализировать условия их применения.

Станционные интервалы:

• интервал скрещения, τ_с

• интервал безостановочно скрещения, τ_бс

• интервал неодновременного прибытия, τ_нп

• интервал попутного следования (ПАБ), τ_п

• интервал неодновременного прибытия и попутного отправления, τ_по

• интервал неодновременного отправления и попутного прибытия, τ_оп

• интервал неодновременного отправления и встречного прибытия, τ_вп

При обгоне поездов поездами с большей скоростью при АБ :интервал неодновременного прибытия Jпр и интервал неодновременного отправления Jот

Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

Интервал неодновременного прибытия применяется на однопутных участках в тех случаях, когда на раздельный пункт запрещается одновременный приём поездов из-за враждебности маршрутов и если один из поездов имеет на станции остановку, а второй пропускается сходу.

Величина этого интервала определяется из условия, что:

- входной сигнал второму поезду может быть открыт только после прибытия первого поезда в полном составе и приготовления маршрута приёма второму поезду;

- машинист второго поезда должен видеть открытый входной сигнал на таком расстоянии, которое не вынуждало бы его преждевременно снижать скорость поезда перед раздельным пунктом

Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

Интервал скрещения применяется на однопутных участках. Этот интервал опре­деляется временем необходимым дежурному по станции (ДСП) для:

- проверки прибытия или проследования поезда в полном составе;

- согласования с ДСП соседней станции отправления встречного поезда;

- приготовления маршрута для отправления поезда на соседнюю станцию;

- выдачи разрешения на отправление этого поезда.

Станционным интервалом τ_п попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Интервал применяется на 2-путных в также на однопутных при непарном графике линиях оборудованных ПАБ.

Величина τ_п зависит от условий пропуска попутных поездов через ограничивающий перегон. При расчете интервалов попутного следования рассматриваются одновременно два раздельных пункта. Начало τ_п на одном, а окончание на другом.

Величина интервала определяется , исходя из требований обеспечения БД: открытие сигналов на станции Б возможно только после прибытия или проследования поезда через станцию А и выполнения операций, связанных с движением поездов.

Этот интервал опре­деляется временем необходимым дежурному по станции (ДСП) для:

- проверки прибытия или проследования поезда в полном составе;

- подаче блок-сигнала проследования или прибытия на станцию;

- согласования с ДСП соседней станции отправления попутного поезда;

- получение блок-сигнала согласия;

- приготовления маршрута для отправления попутного поезда на соседнюю станцию;

- выдачи разрешения на отправление этого поезда;

- проследование расчетного расстояния.

2. Дать определение станционному интервалу скрещения. Изобразить схему интервала и схему расположения поездов. Установить операции, выполняемые за время интервала при автоматической блокировке. Сделать вывод, от чего зависит продолжительность интервала.

Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

Последовательность операций, выполняемых за время интервала скрещения при АБ, ЭЦ стрелок и сигналов:

1. Контроль ДСП ст. А прибытия или проследования поезда №2001;

2. Согласования с ДСП соседней станции отправления встречного поезда № 2002;

3. Приготовление маршрута отправления поезду № 2002

4. Открытие выходного сигнала поезду № 2002.

Продолжительность интервала примерно 1 мин.

При ПАБ, обслуживании стрелок вручную кроме вышеупомянутых операций учитываются связь между станциями на блок-аппаратах, распоряжения ДСП о приготовлении маршрута дежурными стрелочных постов и их доклады. Операции имеют большую продолжительность и другую последовательность их выполнения:

Продолжительность интервала скрещения в этом случае увеличивается до 4 мин.

Для сокращения интервала скрещения необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов и способы управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах.

2. Дать определение станционному интервалу неодновременного прибытия поездов противоположных направлений. Изобразить схему интервала и схему расположения поездов. Установить операции, выполняемые за время интервала при автоматической блокировке. Сделать вывод, от чего зависит продолжительность интервала.

Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, то для безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением интервала неодновременного прибытия τн.

Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

Последовательность операций, выполняемых за время интервала неодновременного прибытия при АБ, ЭЦ стрелок и сигналов:

1. Контроль ДСП ст. Б прибытия поезда №2001;

2. Приготовление маршрута пропуска поезду № 2002 (если его не делают заблаговременно)

3. Открытие входного и выходного сигналов поезду № 2002;

4. Проход поездом № 2002 расчетного расстояния L пр

L пр= lп/2+ lв+ lбл+ lвх+ lпол /2, м

lв = 16,7 · V · tв, м

где 16,7 - коэффициент перевода км/ч, м/мин;

V – скорость движения поезда на подходе к станции, км/ч;

tв - время на восприятие машинистом показания входного сигнала; 0,05мин

lбл- длина блок-участка, равная не менее длины тормозного пути, м

lвх - расстояние входной горловины, м

lпол - полезная длина приемо-отправочного пути , м.

lп - длина поезда в границах полезной длины раздельного пункта, м.

Продолжительность интервала примерно 3 -4 мин.

При ПАБ, обслуживании стрелок вручную кроме вышеупомянутых операций учитываются переговоры между ДСП, распоряжения ДСП о приготовлении маршрута дежурными стрелочных постов, тем самым время интервала увеличивается.

Так же величина его зависит от величины расчетного расстояния L пр (lп, lв, lт, lвх, lпол) – чем оно больше тем больше интервал,

Чем выше скорость движения поезда, тем интервал меньше.

Для сокращения интервала необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов и способы управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах.

2. Дать определение межпоездного интервала. Изобразить схемы расположения при движении на перегоне попутных поездов на зеленый и желтый огонь светофора при автоблокировке. Рассчитать межпоездной интервал при езде на «зеленый» огонь светофора, если длины блок-участков равны между собой и соответствуют 1 100 м, длина поезда 800 м . Сделать вывод, от чего зависит продолжительность интервала.

Межпоездным интервалом, называется минимальный промежуток времени между двумя поездами одного направления, отправленных друг за другом с разграничением межпостовыми перегонами (ПАБ), блок-участками и с разграничением времени (АБ).

Расчёт межпоездного интервала между поездами в пакете при езде на зелёный огонь.

Межпоездной интервал определяется по формуле

J , , мин.

где L_p - расчётное расстояние между поездами, м;

V_х- скорость движения поезда по участку, км/ч;

L_p= L_п /2+ L_бл¹+ L_бл²+ L_бл³+ L_п /2, м .

J , , мин.

где L_p - расчётное расстояние между поездами, м;

V_х- скорость движения поезда по участку, км/ч;

L_p= L_п /2+L_в + L_бл¹+ L_бл²+ + L_п /2, м .

Lв = 16,7 · V · tв, м

где 16,7 - коэффициент перевода км/ч, м/мин;

V – скорость движения поезда на подходе к станции, км/ч;

tв - время на восприятие машинистом показания входного сигнала; 0,05мин

Продолжительность интервала прямо пропорционально зависит от длин блок-участков и поездов, и обратно пропорционально от скорости движения поездов по перегону.

Для сокращения интервала необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов, виды тяги.

2. Перечислить виды пропускной способности участка. Дать определение каждому виду пропускной способности. Рассчитать резерв пропускной способности однопутного участка, если наличная пропускная способность – 35 пар поездов, потребная пропускная способность -26 пар поездов. Сделать вывод о соответствии полученного размера резерва пропускной способности нормальной работе участка.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Пропускная способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках - в поездах в 1 час.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличная — это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Проектная — это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т. д.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид:

пар поездов

где tтех - продолжительность технологического «окна», мин, которая принимается на однопутных участках - 60 мин, двухпутного - 120 мин,

- нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжениия) для однопутных участков – 0,98 , для двухпутныхпутных участков – 0,97

Т - период графика, (для однопутных участков) мин;

Для двухпутных участков :

При АБ Тпер=I , мин

где J - расчетный межпоездной интервал в пакете, мин.

При ПАБ Тпер= t_гр^mак + τ_{пс, мин}

где t_гр^мах – время хода поездов по ограничивающему перегону, мин;

τ_п.с. – станционный интервал попутного следования поездов, мин.

Пропускная способность для однопутных участков определяется в парах поездов

Для двухпутных участков в четном и нечетном направлениях в поездах,

Для увеличения пропускной способности необходимо совершенствовать устройства пути, СЦБ и связи, электроснабжения на станциях и перегонах. Реконструировать однопутные участки в двухпутные, примененять пакетные и частично-пакетные графики движения. Полный пакетный график дает прирост пропускной способности на 50 %.

Резерв пропускной способности – это разница между наличной и потребной пропускной способностью.

Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15-25%.

2. Дать понятие о труднейшем перегоне. Охарактеризовать ограничивающий перегон. Объяснить последовательность определения ограничивающего перегона. Рассчитать пропускную способность однопутного участка, если продолжительность технологического «окна» - 60 мин, нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств -0,98, период графика – 45 мин.

Труднейшим называется перегон, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим.

Последовательность определения ограничивающего перегона:

1 Вначале для каждого перегона участка определяем сумму времени хода поездов в четном и нечетном направлении.

2.Находим перегоны с максимальным значением и близкие к ним.

3.Для этих труднейших перегонов вычерчиваем схемы пропуска поездов 4, если труднейшие перегоны находятся в середине участка или 2 , если примыкают к технической станции.

4.Определяем оптимальную схему пропуска поездов через труднейший перегон.

В зависимости от порядка следования поездов через труднейший перегон период графика может принимать различные значения. Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика. Схема «сходу с ограничивающего перегона».

5. Разрабатываем схему графика для участка.

6. Определяем период и наличную пропускную способность для каждого перегона участка.

7. Перегон с наименьшей пропускной способностью и будет являться ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид

пар поездов

где tтех - продолжительность технологического «окна», мин, которая принимается на однопутных участках - 60 мин, - 120 мин,

- нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) принимается равным на двухпутных линиях - 0,97; на однопутных - 0,98;

Т - период графика, мин;

Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

2. Перечислить схемы пропуска поездов через труднейший перегон, находящийся в середине участка. Изобразить схемы пропуска поездов через труднейший перегон. Установить период графика для каждой схемы, если время хода нечетного поезда по перегону – 18 мин, четного поезда - 20 мин, станционный интервал скрещения – 1 мин, станционный интервал неодновременного прибытия – 3 мин, время на разгон – 1 мин, на замедление -1 мин. Сделать вывод, какая из схем является оптимальной и почему.

Из четырех схем пропуска поездов через ограничивающий перегон оптимальной будет схема «сходу с ограничивающего перегона», так как период будет наименьший.

2. Дать понятие о местной работе. Объяснить способы выполнения местной работы. Указать, что должна обеспечивать организация местной работы на участке и на направлении в целом. Рассчитать показатели местной работы участка: простой местного вагона и простой под одной грузовой операцией, коэффициент сдвоенных операций, если погрузка – 30 вагонов, выгрузка - 25 вагонов, вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка – 800 вагоно-часов.

Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций.

Местными считаются вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов.

Местная работа составляет основную часть перевозочной работы. Поэтому рациональная организация работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов.

План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок с учетом неравномерности.

Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Маршрутные – погруженные на подъездных путях одной или нескольких станций.

Сквозной – поезд, проходящий хотя бы одну техническую станцию без переработки.

Участковый – курсирует между соседними техническими станциями

Сборный - работает по промежуточным станциям участка.

Вывозной – следует с технической станции на определенную промежуточную станцию и обратно.

Передаточный – курсирует между станциями узла.

Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для четного и нечетного направления.

Из диаграммы местных вагонопотоков наглядно видны объем и распределение работы по станциям участка.

После построения диаграммы местных вагонопотоков определяется число сборных поездов на участке.

Определение норм простоя местных вагонов

На основании разработанного суточного плана-графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом.

Простой местного вагона исчисляется от момента прибытия его на станцию до момента отправления. Он определяется делением суммы вагоно-часов простоя на число местных вагонов:

tм = ∑Ut / Uт,

Простой tгр, ч, под одной грузовой операцией составляет

tгр = tм / Ксдв,

где Ксдв - коэффициент сдвоенных операций, определяемый по формуле

Ксдв = Uп + Uв / Uм .

Здесь Uп - число вагонов, погруженных на станции за сутки; Uв - число выгруженных вагонов; Uм - число местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

После сравнения технико-экономических показателей выбирают вариант организации местной работы с наименьшими простоями местных вагонов.

Организация местной работы на участке на направлении в целом должна обеспечить:

- ускорение развоза и сборки местных вагонов;

- минимальный простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях;

- наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

- обязательное выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;

- согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей.

2. Перечислить способы обслуживания промежуточных станций участка. Изобразить схемы прокладки одной пары сборных поездов на графике. Прокомментировать схемы расположения сборных поездов. Определить схему прокладки сборный поездов на участке Б-В, если четный входящий вагонопоток составляет 45 вагонов, четный выходящий вагонопоток – 28 вагонов, нечетный входящий вагонопоток составляет 16 вагонов, нечетный выходящий вагонопоток – 17 вагонов, четное направление движения со стороны станции Б.

Существуют следующие способы обслуживания промежуточных станций участка:

- сборными поездами с работой каждого поезда на всех промежуточных станциях (рис. 5.36, а);

- сборными поездами с работой на опорных промежуточных станциях в сочетании с маневровыми локомотивами (рис. 5.36. б);

- зонными сборными поездами (рис. 5.36, в);

- вывозными поездами;

- диспетчерскими локомотивами.

В зависимости от местных условий (объема и характера вагонопотоков, числа вагонов, которые могут использоваться под сдвоенные операции, направления следования порожних вагонов, технологических особенностей станций и т. д.) могут быть разработаны комбинированные способы.

На коротких участках с небольшой местной работой самым распространенным способом обслуживания промежуточных станций является развоз и сборка вагонов сборными поездами.

При одной паре сборных поездов можно воспользоваться упрощенным способом выбора схемы.

При N1 + N4 > N3 + N2 целесообразнее применить схему а

При N2 + N3 > N4 + N1 — б.

При N2 + N3= N4 + N1 — в

N1, N3 -соответственно входящие и выходящие нечетные вагонопотоки

N2, N4 -соответственно входящие и выходящие четные вагонопотоки

Рисунок а) и б) со сближением ниток поездов на последней промежуточной станции;

в) со скрещением поездов в середине участка

Минимальный интервал между прибытием поезда на техническую станцию и отправлением встречного сборного определяется продолжительностью грузовых операций на ближайшей промежуточной станции.

При незначительной разнице сумм N1 + N4 > N2 + N3 следует руководствоваться схемой расположения на участке пункта оборота локомотивов сборных поездов. При этом рациональнее принять ту схему, которая обеспечит использование локомотива, а следовательно, локомотивных и поездных бригад сборного поезда под сборный обратного направления. Это исключит необходимость резервной подсылки поездной бригады для поезда обратного направления, т.е. если пунктом оборота является ст. Г, то необходимо принять схему, выполнив увязку локомотива в соответствии с нормой на отдых бригад.

2. Дать понятие о графике движения поездов. Описать содержание графика движения поездов. Обосновать, что устанавливает график движения поездов для разных подразделений железнодорожного транспорта. Изобразить линии хода поездов на графике.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями - грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

График движения поездов составляется на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют расстояниям между осями раздельных пунктов. Масштаб обычно принимается: 2 мм ~ 1 км.

По вертикали сетка утолщенными линиями разделена на 24 часа. Каждая часовая полоса тонкими линиями делится на 6 равных полос, соответствующих 10-минутным интервалам. Получасовые линии для удобства чтения выделяются пунктиром.

Обычный масштаб времени 5 мм ~ 10 мин, а на участках с размерами движения за сутки 100 пар поездов и более - 10 мм ~ 10 мин.

С левой и правой стороны сетки помещаются таблицы, в которых указываются все необходимые данные по графику движения.

С левой стороны - размещение технических пунктов и время стоянок под операциями смены локомотивов СЛ, смены локомотивных бригад СБ, технического осмотра состава ТО, снабжения состава водой НВ. В этой же колонке пишется время хода пассажирских и грузовых поездов по перегонам в четном и нечетном направлениях с указанием времени на разгоны и замедления при следовании поезда с остановками. Здесь же в клетке указывается дополнительное время на предупреждение по ограничению скоростей. Цифры разгона - замедления для грузовых поездов указываются слева, для пассажирских - справа в четном и нечетном направлениях.

Затем обозначаются наименования раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число путей на участке и промежуточных станциях. Размещение пассажирского здания относительно главных путей показывается в виде прямоугольника. При этом:

- внутренняя площадь прямоугольника чистая - управление стрелками ручное;

- внутренняя площадь заштрихована - механическая установка стрелок и сигналов;

- внутренняя площадь закрашена сплошь - электрическая централизация.

В правой колонке - серия локомотива при двойной тяге и толкании, наименование раздельных пунктов, расстояние между ними в километрах, расстояние от начальной станции до раздельных пунктов нарастающим итогом, число грузовых и пассажирских поездов на графике, техническая и участковая скорости движения.

В верхней части графика данные по участкам: серии поездных локомотивов, массы и длины поездов в условных вагонах, период действия графика.

Внизу под графиком — условные обозначения и подписи лиц, составивших и проверивших график, а также подпись начальника дороги.

Со станции А поезд 2001 отправляется в 0 ч 09 мин, по станции Б он проследует без остановки в 0 ч 28 мин, на станцию В прибывает в 0 ч 48 мин.

Поезд 2003 со станции А отправляется в 1ч 01 мин, на станцию Б прибывает в 1 ч 21 мин, имеет стоянку 5 мин, отправляется в 1 ч 26 мин, на станцию В прибывает в 1 ч 48 мин.

Условно принято линии хода показывать прямыми наклонными. Исходя из условия следования поезда по участку, время на разгоны и замедления прибавляется к чистому времени хода. Над линией хода пишется номер поезда. Время отправления, проследования и прибытия поезда пишется в тупых углах, образованных осями раздельных пунктов и наклонной линией хода. Если поезд через станцию Б проследовал в 0 ч 28 мин, на графике следует писать только цифру 8.

Нечетные поезда на графике изображаются сверху вниз, четные - снизу вверх.

2. Дать понятие инвентарного парка локомотивов. Перечислить классификацию инвентарного парка локомотивов. Охарактеризовать условия применения эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка локомотивов, находящихся в распоряжении дороги. Указать виды локомотивов в зависимости от характера выполняемой работы.

Локомотивный парк сети распределен по дорогам. Внутри каждой дороги – по основным депо. Локомотивы, находящиеся на балансе дороги (депо), составляют его инвентарный парк. На каждый локомотив в депо имеется технический паспорт, в котором отражается характеристика локомотива, его техническое состояние, виды и даты производимых ремонтов. Технический паспорт - основной документ учета инвентарного парка локомотивов.