2.2.4 Пределы повышения долговечности
Эффективность повышения долговечности, как средства увеличения фактической численности машинного парка, снижается по мере увеличения абсолютных величин долговечности. При последовательном повышении долговечности машины каждый прибавляемый год долговечности дает все меньший выигрыш в увеличении численности действующего парка по сравнению с предшествующим годом.
Рисунок 2.4 - Относительный прирост действующего парка машин
с увеличением долговечности машин (за единицу принята
численность парка при исходной долговечности h = 1 год)
На рис. 2.4 приведен график изменения относительной численности машинного парка по мере увеличения долговечности выпускаемой модели. Исходная долговечность модели принята равной одному году. При повышении долговечности на 1 год численность парка увеличивается в два раза. При увеличении долговечности еще на один год, выигрыш по отношению к предшествующей модели составляет 1,5 раза (хотя по отношению к исходной модели он равен 3). Повышение долговечности еще на 1 год дает увеличение численности парка в 1,33 раза по сравнению с предыдущей моделью (хотя выигрыш по отношению к исходной модели равен 4). С каждым последующим годом повышения долговечности численность парка увеличивается все меньше. Важно выбрать целесообразный предел повышения долговечности, дающий существенный выигрыш в численности парка без чрезмерного увеличения стоимости модели. В случае, изображенном на рис. 9, рост численности парка практически приостанавливается при повышении долговечности в 5…6 раз.
Величины технически достижимой долговечности в значительной мере зависят от степени напряженности машин.
У транспортных машин долговечность составляет 10…20 тыс. ч. и срок службы 5…8 лет, у стационарных, например машин-орудий - 50…100 тыс. ч., что при двухсменной работе соответствует сроку службы 15…25 лет, при трехсменной работе - 10…20 лет. При таких сроках службы становится актуальной проблема морального устаревания.
Долговечность машины можно искусственно продлить при помощи восстановительных ремонтов.
Однако этот путь экономически нецелесообразен, так как иногда расходы на восстановительные ремонты во много раз превышают первоначальную стоимость машины.
В начальный период эксплуатации ремонтные расходы, как правило, невелики. Затем они скачкообразно возрастают по мере появления текущих и средних ремонтов и наконец достигают значительной величины, соизмеримой со стоимостью машины, когда машина подвергается капитальному ремонту. Перед сдачей в капитальный ремонт и должен быть решен вопрос о целесообразности дальнейшей эксплуатации машины. Если оставить пока в стороне вопросы морального устаревания, то экономически целесообразным пределом эксплуатации надо, по-видимому, считать момент, когда предстоящие расходы на капитальный ремонт приближаются к стоимости новой машины. Выгоднее приобрести новую машину, чем ремонтировать старую, тем более, что новые машины всегда превосходят по качеству восстановленные и тем более, что показатели новых машин в результате непрерывного технического прогресса всегда выше показателей старых машин. Вместе с тем с течением времени закономерно снижается стоимость новых машин в связи с неуклонной интенсификацией и совершенствованием производственных процессов.
При решении вопроса о прекращении эксплуатации, кроме того должна быть учтена суммарная стоимость всех произведенных ранее ремонтов. В качестве ориентировочного правила можно считать, что суммарные затраты на ремонт за весь период службы машины не должны превышать стоимости машины.