14. Стыковые скрепления.Балласт не менее чем на две третьих толщины (5-6 см. Отомежуточными скрдобств. Междопутья и подбивается.000000000000000000000
По форме поперечного сечения бывают : двухголовые(4-6 ти дырная) массой 24,5 кг и 30 кг., двухголовые – сточенные под изоляцию на изостык, плоские (пластиковые типа АПАТЭК) и объемлющие (старые изостыки).
У накладок изостыков все отверстия круглые, поэтому чтобы болты не прокручивались применяются стопорные планки. Стыковые болты Р65 диаметром 27мм, Р50 диаметром 24мм с гайкой под ключ 41-36 мм. Шайбы – одновитковые гроверные и тарельчатые.
Болты в изостыках обычно имеют сточенный подголовник, могут иметь изоляцию, и в стыках АПАТЭК овальную форму.
15. Промежуточные крепления.
Соединяют рельсы со шпалами. Делятся на костыльные и клеммные, раздельные и смешанные, подкладочные и безподкладочные.
На деревянных шпалах применяются два основных типа :
Костыльное скрепление типа ДО с пятью костылями.
Клеммное, типа КД с двумя жесткими клеммами и четырьмя шурупами.
Д
ля
выправки пути на пучинах зимой используются
«карточки» толщиной от 3 до 25 мм и пучинные
костыли длиной-205,230,255 и 280мм. В последнее
время чтобы уменьшить механический
износ шпалы под подкладки укладывают
резиновые прокладки.
Преимущество ДО - простота (костыль, подкладка).
Недостатки – слабо держит рельс от раскантовки, а зимой возможна напрессовка снега под подошву рельса с выходом рельса из реборд подкладок.
На ж/б шпалах используется классическое раздельное скрепление типа КБ с жесткими клеммами и закладными болтами, разные виды ЖБР, смешанные подкладочные с упругими клеммами, и анкерное (безболтовое) скрепление АРС.
КБ – надежное, но дорогое
ЖБР – дешевле, но слабо на грузонапряженных участках.
16. Особенности устройства пути в кривых.
Р
абота
пути в кривых сложнее, т.к. при движении
подвижного состава появляются
дополнительные (центробежные) силы
которые увеличивают общую нагрузку на
путь, и в частности боковую нагрузку на
рельс.
1. Устраивают возвышение наружной нити, чтобы компенсировать влияние центробежной силы и обеспечить одинаковую нагрузку на обе нити.
Возвышение рассчитывается по формулам в зависимости от радиуса кривой, скоростей, массе поездов и для каждой кривой устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150мм.
2. В крутых кривых ( радиусом менее 350м ) увеличивают ширину колеи до 1530-1535 мм., чтобы облегчить вписывание тележек вагонов, уменьшить боковое давление колес на рельс, и боковой износ.
3. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку в кривых усиливают балластный слой, увеличивают эпюру шпал с 1840 до 2000 шпал на километр.
Деревянные шпалы зашиваются на полное кол-во костылей.
Усиливают промежуточное скрепление
4. Круговые кривые соединяются с прямыми участками посредством переходных кривых для плавного отвода возвышения наружного рельса.
5. На внутреннюю нить укладывают укороченные рельсы, чтобы не было разбежки (забега) стыков.