18, Схема подьема скипового подьемника
Асинхронного электропривода с фазным ротором, в котором используется динамическое торможение двигателя. Элементом, формирующим программу замедления, является поворотный диск ПД, механически соединенный с указателем глубины. За весь период подъема скипа диск поворачивается на угол примерно 300°. В границах угла, соответствующего пути замедления, диск имеет специальный профиль, с помощью которого осуществляется поворот вращающегося трансформатора ВТА, вырабатывающего сигнал заданного значения скорости мзс. При этом конфигурация профиля диска обеспечивает параболический закон изменения ихс в функции угла поворота (пути, пройденного скипом), чем достигается постоянство
Заданной величины ускорения при замедлении. На входе магнитного усилителя МУ, выполняющего функции возбудителя генератора динамического торможения ГДТ, сигнал мзс сравнивается с сигналом иос, пропорциональным действительной скорости и поступающим с тахогенератора ТГ. Результат сравнения (ошибка регулирования скорости) иос — мзс = Аис > О определяет ток возбуждения /в асинхронного двигателя: /в = = кАис, где к — коэффициент передачи системы, учитывающий коэффициенты усиления МУ и ГДТ и сопротивление нагрузки ГДТ.
При постоянном сопротивлении роторной цепи поддержание момента динамического торможения на требуемом уровне при снижении скорости обеспечивается путем непрерывного увеличения тока возбуждения 1В (см. рис. 5-2), а следовательно, за счет увеличения ошибки Аис. Когда ток 1В достигает предельно допустимого значения, по сигналу датчика тока динамического торможения ДТ срабатывает контактор роторной цепи и ее сопротивление уменьшается на одну ступень. Ток возбуждения при этом также уменьшается и далее по мере снижения скорости двигателя вновь постепенно возрастает до допустимого значения, при котором срабатывает очередной контактор роторной цепи. Таким образом, в процессе замедления система управления с некоторой ошибкой, зависящей от Мст и коэффициентов усиления системы и обратной связи по скорости, поддерживает момент двигателя на уровне, обеспечивающем требуемый темп торможения.
В схеме предусмотрено также ручное управление режимом замедления. Используемый для этой цели рычаг управления связан с вращающимся трансформатором ВТР. Его выходное напряжение в зависимости от положения рычага определяет задание скорости щ, р и сравнивается на входе МУ с сигналом тахогенератора. Для ограничения напряжения м3>р и темпа его изменения служит блок ограничения БО. Воздействуя на рычаг управления, а также при необходимости на рычаг механического тормоза, машинист может получить требуемый режим замедления.
Для контроля пути в процессе замедления вместо вращающихся трансформаторов могут применяться путевые сопротивления с большим числом ступеней, выполненные в виде поворотных контроллерных аппаратов КАВ и КАН (рис. 5-24, а). Ползушки аппаратов, перемещаясь, в процессе замедления изменяют сопротивление в цепи тахогенератора ТГ так, что тормозной момент двигателя остается примерно постоянным, если скорость изменяется с предусмотренным постоянным темпом.
Цепи КАВ и КАН, последовательно с которыми включены обмотки управления магнитного усилителя ОУВ и ОУН соответственно для направления движения вверх и вниз, разделяются контактами реле направления вращения PH В и РНН. Для получения необходимого для этих реле низкого напряжения отпускания используется реле скорости PCI, которое, отключившись при снижении скорости, шунтирует своим контактом
Дополнительное сопротивление R1 в цепи РНВ и РНН. Основное назначение реле скорости РС1 — управление контактором динамического торможения КДТ. Если скорость в процессе движения установки недопустимо превысит заданное по диа грамме значение, то сработает реле ограничения скорости РОС, отключит питающие двигатель цепи и включит аварийный механический тормоз.
Схема предусматривает автоматический процесс пуска по принципу тока с дополнительной корректировкой по времени
(рис. 5-24, б). Этим исключаются недопустимые пусковые токи, возможные при пуске перегруженного статическим моментом привода только по принципу времени и возможность «застревания» двигателя на реостатной характеристике при пуске перегруженного привода только по принципу тока.
В автоматическом режиме работы командоконтроллер КК переводится в крайнее положение, в котором его контакты К1 —Кб и КВ (или К11) замкнуты. Во время загрузки или разгрузки скипа реле ускорения РУ1 — РУ6 включены, а все контакторы, показанные в схеме на рис. 5-24, б, отключены По окончании загрузки (разгрузки) скипа срабатывают промежуточные контакторы КП2 и КП1 (их катушки на схеме не показаны). Замыкающие контакты КП1 и КП2 включают контакторы КЛ, КВ (или КН), двигатель подключается к сети и работает с максимальным сопротивлением в роторной цепи. При срабатывании КВ (или КН) теряет питание реле РУ1, размыкающий контакт которого с выдержкой времени включает контактор КУ1, шунтирующий своими главными контактами первую ступень добавочного сопротивления. Ток ротора возрастает и срабатывает реле тока РТУ. Замкнувшийся контакт РТУ поддерживает питание реле РУ2. При снижении тока ротора до значения, при котором РТУ отключается, РУ2 теряет питание и с выдержкой времени включает контактор КУ2, силовой контакт которого выводит вторую ступень роторного сопротивления. Вновь возрастает ток ротора и срабатывает реле РТУ. Далее схема работает аналогично описанному, осуществляя последовательное включение контакторов ускорения К УЗ — К У6. Размыкающие контакты КУ1 — КУб в цепях катушек РУ1 — РУб не допускают повторного включения уже отработавших реле ускорения при очередных срабатываниях РТУ, а цепь, состоящая из параллельно включенных замыкающего и размыкающего контактов КУ1 — КУ5 обеспечивает совместно с реле РТУ очередность отключения реле и включения контакторов ускорения.
Сигнал на торможение двигателя подается конечным выключателем, расположенным либо непосредственно в стволе шахты, либо на указателе глубины. Выключатель разрывает цепь катушки КП1, что приводит к отключению контакторов КВ (или КН), КЛ, КУ1 - КУ6 и включению реле ускорения и контактора КДТ, цепь которого была подготовлена контактом реле скорости РС1 Контактор КДТ подключает статор АД к ГДТ, и двигатель переходит в режим динамического торможения с полностью введенным сопротивлением в цепи ротора. Узел переключения ступеней сопротивления в процессе торможения работает аналогично, как и при пуске, но уже в функции тока статора с помощью реле РТТ.
Когда скорость движения снизится до значения, соответствующего уставке отпускания РС1 контактор КДТ отключается и двигатель переключается с режима динамического торможения на режим дотягивания. В цепь ротора вводится полное сопротивление, включаются контакторы КВ (или КН) и КЛ Двигатель работает с пониженной скоростью на реостатной характеристике. Для обеспечения необходимой пониженной скорости при реостатных механических характеристиках с малой жесткостью может использоваться маневрирование с автоматическим переключением ступеней, как это было описано в § 5-1 (см. рис. 5-3). При ручном управлении эту операцию выполняет машинист с помощью рычагов контроллерного управления и механического тормоза. При входе скипа в зону точной остановки конечный выключатель разрывает цепь питания контактора КП2, отпадают контакторы КЛ, КВ (или КН), накладывается механический тормоз.