8.С маг пуск типа к
Типовая схема магнитного контроллера типа К, предназначенного для управления механизмами передвижения, приведена на рис. 3-13. Рассматривая силовую часть схемы, можно установить, что напряжение к обмотке статора подводится через контакты рубильника Р1, линейного контактора КЛ и контакты контакторов КВ и КН, задающих направление движения. Последовательно в эту цепь включены катушки реле максимального тока РМ, а параллельно обмотке статора через контакты контакторов КТ и КТ1 подключается трехфазный электромагнит механического тормоза ТМ. В роторную цепь двигателя включены пять ступеней пускорегулировочного сопротивления, четыре из которых могут быть замкнуты контактами контакторов КП КУ1, КУ2 и КУЗ, а пятая ступень представляет собой невыклю-чаемое добавочное сопротивление.
Цепи защиты и блокировок выполнены на переменном токе с помощью реле PH; здесь можно видеть нулевую блокировку (нулевой контакт командоконтроллера К1, шунтированный контактом PH), конечную защиту (контакты конечных выключателей BKB и BKH, шунтированные контактами контакторов соответственно КН, КВ и размыкающим контактом КТ), максимальную защиту (контакт РМ). Панель предназначена для кранов с тяжелым режимом работы, поэтому схема управления выполнена на постоянном токе. Использование контакторов постоянного тока при этом обеспечивает более высокую надежность и долговечность работы электрооборудования. Питание цепей управления осуществляется от источника постоянного тока через предохранители П1 и П2, для контроля исправности которых в цепь реле PH введены замыкающие контакты КП и РУ2.
Ступенчатое реостатное регулирование скорости и момента электропривода осуществляется с помощью контактов К2 — Кб командоконтроллера К К, причем контакты К2 и КЗ служат для задания направления движения, а остальные имеют симметричную диаграмму замыкания и используются для включения и отключения ступеней пускорегулировочного сопротивления с помощью контакторов КП, КУ1, КУ2 и КУЗ.
10.схема тиристорного эп мех=ма поворота
Электропривод механизма поворота с тиристорным управлением:
а — функциональная электрическая схема, б — механические характеристики привода; ГПН — блок генератора пилообразного напряжения, ФИ — блок формирования импульсов, УМ И — блок усиления мощности импульсов, БТР — блок тормозного режима, ОВГ — обмотка возбуждения тахогенератора; G — тахогенератор, V9 — выпрямитель цепи обратной связи по току, U — задающее напряжение
В приводе использован параметрический способ регулирования скорости, основанный на изменении напряжения, подводимого к статору электродвигателя. Развиваемый электродвигателем вращающий момент пропорционален квадрату подводимого напряжения, поэтому изменение напряжения на зажимах электродвигателя вызывает изменение частоты вращения его ротора.
На схеме тиристоры VI — V6 включены встречно-параллельно в каждую фазу статора электродвигателя и выполняют роль быстродействующих бесконтактных переключателей. Напряжение, подводимое к электродвигателю, изменяется управлением проводимости тиристоров. Для получения жестких механических характеристик в схеме предусмотрена обратная связь по частоте вращения, выполненная с помощью тахогенератора G, и динамическое торможение асинхронного электродвигателя, которое осуществляется с помощью тиристоров V7 и V8, причем переход от двигательного режима работы электродвигателя к тормозному режиму происходит автоматически с помощью блока тормозного режима БТР.
Тиристорами управляют с помощью электронной схемы. Управляющее напряжение постоянного тока снимается с резистора с переменным сопротивлением, подается в блок генератора пилообразного напряжения ГПН и сравнивается с пилообразным напряжением синхронным и синфазным с сетью. Резистор связан с командоконтроллером, и величина его сопротивления зависит от положения рукоятки управления. При установке рукоятки управления в одно из положений вправо (влево) в результате отклонения напряжения пилообразной формы относительно напряжения управления появляется импульс, длительность которого зависит от значения напряжения управления, т. е. от положения, в которое установлена рукоятка управления. Этот импульс поступает в блок формирования импульса ФИ, в котором происходит его предварительное усиление и преобразование в импульс соответствующей формы. Преобразованный импульс поступает в блок усиления мощности импульсов У МИ, где усиливается до значений, необходимых для надежного управления тиристорами, после чего поступает на управляющие электроды тиристоров. При этом открыты и управляются тиристоры VI — V6, тиристоры V7 и V8 заперты и электродвигатель Ml работает в двигательном режиме.
В двигательном режиме работы привода напряжение управления больше напряжения обратной связи, снимаемого с тахогенератора G, и ток протекает в соответствии с полярностью напряжения управления. Момент сопротивления механизма поворота в процессе работы крана может изменяться в зависимости от ветровой нагрузки и подветренной площади обрабатываемого груза. При изменении знака момента сопротивления на валу электродвигателя система начинает ускоряться. Напряжение обратной связи становится больше напряжения управления, вследствие чего изменяется направление тока в цепи и появляются импульсы в блоке БТР. Эти импульсы поступают в блок ФИ, который запирает тиристоры V2, V3, V5, V6 и открывает тиристоры V7, V8 (тиристоры VI и V4 остаются открытыми). Электродвигатель начинает работать в режиме динамического торможения, затормаживая механизм поворота. Когда частота вращения привода уменьшится до величины, заданной управлением, напряжение обратной связи снова станет меньше напряжения управления. При этом исчезнут импульсы в блоке БТР, блок ФИ запрет тиристоры V7 и V8, откроет тиристоры V2, V3, V5, V6 и электр двигатель автоматически перейдет в двигательный режим работы.