2.Требования предъявляемые к электроприводу главного подъемника

- обеспечение заданной рабочей скорости механизма при статических моментах на валу при подъеме и спуске;

- возможность реверсирования;

- обеспечение минимального времени переходного процесса;

- обеспечение плавности пуска и регулирования;

- ограничение максимального значения момента стопорным значением Мстоп.

4.Крановый тормоз

Крановый тормоз – это механизм, включающий в себя: тормозные колодки, рамную конструкцию, отжимную пружину и гидротолкатель. Принцип их действия основан на двух силах, которые противодействуют друг другу, что позволяет создать размыкающие усилие на тормозных колодках, посредством отжимного болта, расположенного в основании подвижной части тормозной системы.

На сегодняшний день, наиболее распространённые крановые тормоза – это серия ТКГ и ТКТГ;где:

«Т» – тормоз;

«К» – колодочный;

«Г» – с гидравлическим приводом (гидротолкатель).

В случае с грузоподъёмными механизмами, тормозная система обеспечивает фиксацию подвижных частей (привод хода, подъёмная лебёдка) в момент остановки, т. е. при отключённом приводе. В случае включения электродвигателя и выполнения определённых операций, гидротолкатель приводится в действие и разжимает колодки, отводя их на достаточное расстояние от тормозного шкива.

Общее описание

Крановые тормоза имеют различия по своим модификациям, что обуславливается диаметрами тормозных шкивов. Так, например, тормозная система ТКГ – 160 предназначена для установки на валы с диаметром тормозного шкива 160 мм и используется, в основном, для торможения грузовых тележек или грузоподъёмных механизмов.

5.Типы эп и основное оборудование лифтов

Все электрооборудование лифтов выполняется в соответствии с “Правилами устройства и безопасной эксплуатации лифтов ”.

Напряжение главных цепей в шахтах, кабинах и на этажных площадках должно быть не выше 380 В., осветительных цепей, цепей управления и сигнализации - не выше 220 В, переносных ламп - не выше 36 В.

Для управления лифтами, кроме аппаратуры общего применения (контакторы, реле, кнопки управления, конечные выключатели и др.) используется специальная аппаратура: этажные переключатели, переключатели скорости, индуктивные датчики, контакты пола, дверные контакты, контакты ловителя, магнитная отводка и этажные реле.

Для привода лифта применяются двигатели с жесткими механическими характеристиками- трехфазные асинхронные и постоянного тока с независимым возбуждением, специально рассчитанные на повторно-кратковременный режим работы (серии АС, АСШ, МПЛ, а так же крановых серий), либо двигатели продолжительного режима работы (серий АО2, А4, П, 2П).

Для упрощения конструкции лифтовых установок и возможности эксплуатации их персоналом средней квалификации целесообразно применять наиболее простой электропривод с асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором. Однако такие двигатели могут быть использованы только в тихоходных пассажирских и грузовых лифтах.

7 С маг пускателе тса

Характерные особенности схем управления крановыми электроприводами механизмов подъема с асинхронными двигателями с фазным ротором можно установить, рассматривая представленную на рис. 3-15 схему магнитного контроллера типа ТСА. К числу таких особенностей относятся: несимметричная относительно нулевого положения диаграмма замыкания контактов командоконтроллера, обеспечивающая при подъеме и спуске грузов различные механические характеристики электропривода в соответствии с несимметричным характером нагрузок подъемных лебедок; использование режима однофазного включения двигателя для улучшения условий регулирования скорости при спуске; отсутствие на панели аппаратов защиты и блокировок безопасности.

Необходимые защиты и блокировки осуществляются с помощью защитной панели типа ПЗКБ, общей для всех электроприводов крана. Показанный на схеме нулевой контакт К1 командоконтроллера КК используется в схеме защитной панели для нулевой блокировки, а контакты К2 и К8 обеспечивают из

Бирательное действие конечных выключателей ВКВ и ВКН, ограничивающих ход механизма. В отличие от схем контроллерного управления конечная защита здесь воздействует не на цепь катушки контактора защитной панели, а непосредственно снимает напряжение с цепей управления данного магнитного контроллера. Например, при недопустимом подъеме грузозахватывающего устройства контакт конечного выключателя ВКВ размыкается и отключает все цепи управления двигателем

Подъема. Вновь напряжение может быть подано только при установке командоконтроллера в положение 4 (Спуск). В этом положении контакт К8 шунтирует разомкнутый контакт выключателя ВКВ. Заметим, что ограничение движения в направлении спуск не является обязательным и контакт ВКН может отсутствовать. При этом контакт К2 замыкается перемычкой.

В положении 0 командоконтроллера получает питание диодный мост Д1 — Д4 и реле РУ1 включено, так как его катушка через размыкающий контакт КУ2 обтекается выпряленным током. Остальные аппараты схемы при этом отключены. При установке командоконтроллера в положение

1 (Подъем) включаются контакторы КВ, КЛ и КТ, на статор двигателя подается напряжение и одновременно включением электромагнита тормоза ТМ освобождается тормозной шкив. При включении контактор КТ замыкающим вспомогательным. контактом через замкнувшийся контакт КЛ включает реле РБ.

Одновременно с включением КВ происходит включение контактора КП, который главными контактами замыкает первую ступень реостата в роторной цепи двигателя.