Цепь Аварийного освещения

Аварийное освещение в поезде включается от 11 п. пр. после включения на ПУ тумблера «Выключатель аварийного освещения» (ВА). Защиту этой цепи осуществляет автомат защиты А‑49.

Напряжение на цепи Авар. осв. поступает от пр. +Б и оно будет работать даже при отключенных АКБ состава по цепи: +Б, А-49, ВА, 11 п. пр., далее в вагоне: А-15, размык. к-ты КПП – две группы Авар. осв. по 6 ламп (13 В  5 Вт) или по 4 лампы (26 В  25 Вт) в каждой группе.

Аварийное освещение сблокировано с КПП и загорится при его отключении, что возможно при отсутствии напряжения в контактном рельсе, при срабатывании РЗП, при перегорании предохранителей: П-4, 1-П (предохранитель ВЦ на 30 А) или ЯП, а также при отключении КВЦ или ВБ АКБ.

Тумблер выключения Авар. осв. (ВОК), также установленный на ПУ, позволяет включить на постоянную работу одну группу ламп Авар. осв., в число которых входит и лампа освещения кабины.

Цепь аварийного освещения (Кр-2)

В цепи аварийного освещения вагона входит 4^е светильника люминесцентного освещения которые постоянно получают питание от АКБ при включенном автоматике А-53 и включенном выключателе батарей (ВБ) данного вагона.

Включение и отключение Аварийного освещения в салонах, при всех отключенных батареях состава осуществляется А‑49 (в управляемой кабине).

Цепь освещения отсеков

Смонтирована только на головных вагонах и состоит из трёх последовательно соединённых ламп (26 В  25 Вт). Две лампы установлены непосредственно в отсеках для аппаратуры АРС и автоведения, а третья в кабине машиниста. Цепь защищена автоматом защиты А-11 и при его включении напряжение с 10 пр. поступит на лампы.

Цепь красных сигнальных фонарей

При положении Рев. вала КВ в положении «Ноль» или «Назад» от 10 пр. получают питание красные сигнальные фонари по цепи: 10 пр., А-71, КВ «0» или «Назад», пр. «Ф», далее к двум // включенным лампам (120 В  15 Вт). Цепь каждой лампы защищена своим автоматом защиты А-7 и А-9.

Цепь красных сигнальных фонарей (КР-2)

При положении Рев. вала КВ в положении «Ноль» или «Назад» получают питание красные сигнальные фонари по цепи: +Б, А-53, КВ «0» или «Назад», пр. «Ф1», далее к двум параллельно включенным лампам (120 В  15 Вт). Цепь каждой лампы защищена своим автоматом защиты А-7 и А-9.

Цепь белых фар

При положении Рев. вала КВ в положении «Вперёд» от 10 пр. получают питание белые фары по цепи: 10 пр., А-29, пр. «Ф», КВ, сдвоенный тумблер выключателя фар (ВФ) и далее проводами «Ф8» и «Ф11» на 2 группы белых фар (в каждой группе резистор и 2 лампочки (24 В  58 Вт).

Включением обеих групп обеспечивается дальнее освещение. Для ближнего освещения используется выключатель усиленного света (ВУС, отключение которого выключает вторую группу белых фар. Каждая группа белых фар защищена своим автоматом защиты А-46 и А-47.

Цепь белых фар (КР-2)

Реверсивный вал находится в положении «Вперёд». В этом случае с 10 провода через автоматик А‑29 напряжение подаётся на сдвоенный тумблер «БФ» (выключатель белых фар) и далее проводом Ф8, через автоматик А-46 на две группы белых фар (по 3 лампочки в каждой группе).

Экстренная связь «Пассажир-машинист»

Получает питание от 11 п. пр. сразу после включения на ПУ тумблера «ВА». В каждом вагоне после А-15 (номинальный ток 5,0 А) установлен автомат защиты переговорного устройства без номера (в 1^м ряду 7^й справа), рассчитанный на номинальный ток 2,5 А и последовательно с ним предохранитель на 3 А, установленный в блоке переговорного устройства.

После включения тумблера «ВА» переговорное устройство находится в рабочем режиме.

Если пассажир включит в салоне кнопку вызова машиниста, то тем самым, динамик переговорного устройства вагона автоматически переводится в режим «микрофон». Одновременно одно из реле переговорного устройства переключит схему в режим «ожидание ответа», а речь пассажира, произнесённую в микрофон, машинист услышит из динамика кабины. После этого пассажир кнопку вызова должен отпустить.

Для ответа машинист включает тангенту и говорит в микрофон, а его речь будет слышна лишь в том вагоне, откуда последовал вызов и где реле переключилось в режим ответа. Если пассажир держит кнопку вызова включенной, а в это время машинист включил тангенту и говорит в микрофон, то переговорное устройство пассажира автоматически переключается таким образом, что «микрофон» переводится в режим «динамик», а пассажир слышит ответ машиниста.

Печь пассажира и машиниста усиливается усилителем, а прямая и обратная связь осуществляется по 46 и 47 п. проводам.

Цепь звонковой сигнализации

Смонтирована только на головных вагонах. Защищена автоматом защиты А-27. При включении на ПУ кнопки звонка (КЗ), а также во всех случаях, когда система АРС выдаёт команду на эл. торможение, подеётся напряжение на 7 пр., отчего звонки в кабинах звонят.

При работе на маневрах и в других случаях машинисты, находящиеся в противоположных кабинах, подают друг другу установленные сигналы при помощи звонка.

Цепь управления и сигнализации положения дверей (КР-2)

На цéпи управления дверями напряжение с 10 пр. через А-21, проводом «Д» поступает в КВ. При нахождении Рев. р. КВ в положении «Вперёд» или «Назад» напряжение подаётся на пр. «Д1», к которому подсоединены все кнопки управления дверями. При включении любой из кнопок работа дверей будет происходить аналогично вагонам других типов.

Общая защита цепей управления дверями осуществляется автоматом защиты А-21, вагонные цепи 16, 31, 32, 12 проводов защищены автоматами защиты, соответственно А-12, А-31, А-32 и А-12.

Сигнализация о положении дверей в поезде осуществляется по схеме с активным сигналом двумя зелёными лампами сигнализации дверей (ЛСД), установленными на ПУ. По этому принципу при закрытых дверях в поезде горят две лампы ЛСД и включен контактор дверей (КД), от которого зависит сбор ЦУ на «Ход» и отправление поезда со станции. Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточивает КД и ЛСД.

Для контроля за положением дверей в поезде на каждый дверной проём установлена одна дверная б-ка , которая замкнута при закрытых дверях и разомкнута при открытых.

К-ты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно, и в их цепь включена катушка реле дверей (РД). РД имеет два к-та : один – размык. , другой замыкающий.

Размык. блок-конакт РД включен в цепь катушки вентиля «закрытие дверей» и обеспечивает отсоединение этой катушки от «земли» при закрытых дверях. Замыкающие блок‑конакты РД всех вагонов включены в последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15 для контроля положения дверей вагонов поезда.

Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же – ЛСД и КД. В эту цепь входят:

Головной вагон – провод +Б, ВБ, А-13, Д4, КЭ КВ («Вперёд» или «Назад»), последовательно включенные замыкающие к-ты РД всех вагонов поезда, включенные в разрез 28 пр.; на хвостовом вагоне – пр.28А, КЭ КРУ («0») и КВ («0»), две параллельные цепи:

1. ЛСД, КД – «земля» (загораются ЛСД в хвостовом вагоне);

2. КЭ КВ («0» или «Тормоз»), 15 пр. всех вагонов. Далее: головной вагон – пр. 15А, КЭ КВ («0» или «Тормоз»), ЛСД, КД – «земля» (загораются ЛСД в головном вагоне);

P.S. Провода дверной сигнализации 15 и 28 (в автосц № 1) нарисованные в схеме ВЦ, не участвуют в сигнализации т.к. автосцепка №1 – концевая.

Для сигнализации о состоянии дверей или блокировок дверей вагона на боковых стенках кузова установлены (БЛСД) бортовые лампы сигнализации дверей (26 В  25 Вт).

При разомкнутых блокировках – двери вагона открыты – бортовые лампы горят, при замкнутых блокировках – двери вагона закрыты – бортовые лампы не горят. Цепь ламп: +Б, ВБ, А-13, БЛСД, размык. бл‑ка РД – «земля».

Резервное закрытие дверей поезда осуществляется одновременной подачей питания кнопкой резервного закрытия дверей (КРЗД) на вентили открытия левых и правых дверей по 12 п. пр. через диоды развязки вентилей. Замык. б-ка КД установлена в цепи реле РВ2 для блокирования пуска поезда. Для отправления поезда со станции при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД – выключатель аварийный дверей. Его включение вызывает шунтирование бл-ки КД в цепи РВ2, как разрешение для сбора схемы ЦУ

Примечание:

1. К-ты контактора дверей (КД) установлены в цепь управления реле РВ2 для блокирования пуска поезда. Если не все двери поезда закрыты, то КД отключен и его замык. к‑т разомкнут. Следовательно, реле РВ2 отключено от источника питания и своим замыкающим контактом разрывает цепи питания катушки реле Р1-5. В результате поездной провод 1 оказывается отключенным от АКБ и включение ЛК, а следовательно, реализация режима тяги невозможны. Для эвакуации с линии поезда при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД шунтирующий к-ты РД в цепи РВ2.

2. (Пожарная модернизация) Поездные провода 15 и 15А заведены в КВ, КЭ которого замкнуты на положениях Гл. Р. КВ «0» и любых положениях «Тормоз» (контроль дверей может появиться при закрытии дверей только на этих положениях КВ). Эти КЭ шунтированы самоблокировкой КД для поддержания контроля дверей после перевода Гл. р. КВ в положения «Ход» (для осуществления отправления поезда). Если при следовании под тягой произойдёт кратковременное пропадание контроля дверей (КД потеряет питание и разомкнёт свой замык. к-т в шунтирующей цепи КЭ КВ), то восстановление контроля, а следовательно и возможность нового подключения произойдёт только после перевода Гл. р. КВ в «0»

3. (КР-2) Для открытия левых дверей используются два кнопочных выключателя открытия дверей с «подсветом» при нижнем положении тумблера переключения дверей.

4. (КР-2) Для открытия правых дверей используется выключатель открытия правых дверей расположенный на пульте КРУ. В этом случае тумблер переключения дверей устанавливается в верхнее положение, загорается «подсвет» кнопки открытия правых дверей и сигнальная лампа на пульте КРУ (левые кнопки гаснут)

Предупреждение!!!

Как видно из схемы сигнализации положения дверей, если Рев. р. КВ установлена в положение «Вперёд» или «Назад», ЛСД в противоположных кабинах горят и включены КД. После установки Рев. р. КВ в «0» ЛСД в обеих кабинах погаснут.

При работе на манёврах машинисту, выводящему состав из тупика на станцию, КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ: устанавливать Рев. р. КВ по ходу «Вперёд» при горящей лампе ЛСД, т.к. это свидетельствует о том, что машинист в хвостовой кабине ещё не перевёл Рев. вал КВ в нулевое положение.

Следует помнить, что одновременная постановка двух Рев. р. КВ в противоположных кабинах на положение «Вперёд» приводит к отключению автоматов защиты А-54 в этих кабинах и, как следствие, к потере управления поездом. Это происходит потому, что при постановке Рев. р. КВ в положение «Вперёд» на реверсивном валу КВ замыкается дополнительный КЭ, который заземляет 4 п. пр. (для нужд Рез. управления). Из-за «перекрещивания» проводов 4 с 5, при двух установленных в противоположное положение Рев. рукоятках, на 5 пр. появится «земля», что и явится причиной отключения обоих автоматов защиты – А-54.