Электрические цепи вагонов серии 81-717, 81-714

Содержание

Содержание 1

Работа СЦ 3

Способ ослабления магн. поля 3

На моторном режиме 3

На тормозном режиме 3

Индуктивный шунт (ИШ) 3

Отключение СЦ 3

Защита СЦ 3

Тяговый двигатель – ДК-117А 4

Тиристорные ключи 4

Групповые контроллеры 5

Переключатель положения (ПП) типа ПКГ–761АУ2 5

Реостатный контроллер (РК) типа ЭКГ – 36АУ2 5

Электропневматический реверсор типа ПР-772 5

РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ 5

Маневровое соединение. 5

Последовательно-параллельное соединение ТД 6

Параллельное соединение групп ТД с ослаблением поля 6

РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ 7

Процесс возникновения тормозной силы в генераторах 7

Условия электрической устойчивости при параллельной работе генераторов 7

Токопрохождение в СЦ тормозного режима на 1 позиции РК 8

Генераторный контур 8

Тормозной контур 8

Токопрохождение в СЦ тормозного режима на 18 позиции РК 9

Генераторный контур 9

Тормозной контур 9

СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ 10

Назначение поездных проводов 10

Назначение реле и контакторов цепей управления 10

Изменение регулировки РУТ 12

Изменение регулировки РКТТ 12

Рктт 12

Катушки 12

Работа авторежима 12

Схема контроллера машиниста 13

Цепь управления СДРК 14

Торможение СДРК 14

Возврат РК на 1 позицию 14

Регулирование хода РК 15

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ – ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ 15

Маневровое соединение – «Ход-1» 15

Последовательно-параллельное соединение групп ТД – «Ход-2» 16

Параллельное соединение групп ТД с ослаблением поля – «Ход-3» 16

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ – ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ 16

Положение КВ «Тормоз-1» 16

Положение КВ «Тормоз-2» (автоматическое торможение) 17

Схема В№1 (КР-2) 17

Положение КВ «Тормоз – 1А» (ручное торможение) 17

Система безопасности движения и устройства контроля бдительности м-та 18

Сигнализация неисправностей 19

Цепи сигнальных ламп 19

Вспомогательные цепи (ВЦ) 19

Вспомогательные цепи высокого напряжения (ВВЦ) 20

Вспомогательные цепи низкого напряжения (НВЦ) 20

От провода +Б напряжение подаётся: 20

От провода Б2 напряжение подаётся: 20

От 10 провода напряжение подаётся: 20

Блок питания собственных нужд (БПСН) (статический преобразователь) 21

Цепь управления освещением салона (КР-2) 21

Управление БПСН 22

Устройство и работа РЗП 22

Цепь Аварийного освещения 22

Цепь аварийного освещения (Кр-2) 23

Цепь освещения отсеков 23

Цепь красных сигнальных фонарей 23

Цепь красных сигнальных фонарей (КР-2) 23

Цепь белых фар 23

Цепь белых фар (КР-2) 23

Экстренная связь «Пассажир-машинист» 23

Цепь звонковой сигнализации 24

Цепь управления и сигнализации положения дверей (КР-2) 24

Цепь управления мотор-компрессорами (КР-2) 25

Контроль положения пальцев ЭКК автосцепок состава 25

О автоматах защиты 26

Резервное управление поездом 26

Вагоны прошедшие КР-2 и пожарную модификацию (МИ №1 от 05.01.1999) 26

Работа СЦ

Способ ослабления магн. поля

На моторном режиме

Ослабление магн. поля ТД осуществляется шунтированием обмотки возбуждения (ОВ). Включаются КШ-1 и КШ-2, подсоединяя // ОВ индуктивный шунт (ИШ) и резистор ослабления поля.

При шунтировании КЭ РК отдельных ступеней реостата происходит уменьшение сопротивления шунтирующей цепочки. По обмотке возбуждения протекает меньшая часть тока и магнитное поле ТД ослабляется более глубоко.

На тормозном режиме

1. при скорости 55 км/ч и более – путем периодического шунтирования обмоток генератора Силовыми Тиристорными Ключами (ТК). Управляющие сигналы на ТК поступают из блока управления (БУ). В БУ сравниваются токи поступающие от блока уставок и датчика тока якоря (ДТ-1) установленного в СЦ.

2. при скорости меньшей 55 км/ч – включается реостатное торможение т.к. КСБ-1 и КСБ-2 отключаются.

Тиристорное ослабление поля - от 48 % до 100 %.

Индуктивный шунт (ИШ)

ИШ соединён последовательно с резистором ослабления возбуждения и вся эта цепь в процессе регулирования магнитного поля ТД на моторном режиме включена параллельно обмоткам возбуждения. Индуктивный шунт предназначен для выравнивания индуктивных характеристик параллельных цепей, и обеспечения равномерного распределения токов по ним при колебаниях напряжения в процессе ослабления магнитного поля ТД.

Отключение СЦ

При отключении СЦ моторного режима первым отключается ЛК-5 – в СЦ вводится сопротивление «сброса» – 1,14 Ом. После выдержки 0,5–0,7 с. отключаются ЛК-1, ЛК-3, и ЛК-4.

При отключении СЦ тормозного режима первым отключается ЛК-2 – в силовую цепь вводится сопротивление «сброса» – 1,73 Ом. После выдержки 0,5–0,7 с. отключаются ЛК-1, ЛК-3, и ЛК-4.

Этим достигается ограничение тока в якорях ТД и смягчение толчка отключения, который возникает в момент разрыва силового тока линейными контакторами.

Защита СЦ

На моторном режиме – Гл. предохранитель и реле перегрузок: РПЛ, РП 1-3 и РП 2-4.

На тормозном режиме – реле перегрузок РП 1-3 и РП 2-4, а также реле заземления РЗ-1 которое срабатывает при аварийном заземлении любой точки СЦ и тиристорная защита – реле РЗ-3, которое срабатывает при возрастании тока якорей до 460А по команде БУ. При токе якорей 460 А на ступени тормозного реостата Л12-Л9 падение напряжения составит 32 В и информация об этом поступит в формирователь импульсов БУ. Из БУ придёт сигнал на открытие тиристоров защиты Т7 и Т8, что вызовет срабатывание РЗ-3.

Срабатывание любого из этих реле вызывает отключение линейных контакторов и СЦ

РПЛ 1.200-1.300 А;

РП 1-3, РП 2-4 620-660 А;

РЗ-1 0,35-0,53 А;

РЗ-3 40-60 А. (при токе якорей 460 А);

Главный предохранитель

длительный ток 500А;

при токе в 1.000 А сгорает за 15-20 с.;

БВ на тяговой подстанции при токе 7,000-9,000 А срабатывает за 0,01-0,02 с.