2.5. Вибір принципової схеми гальмівного керування

На рис. 2.4 зображені найбільш розповсюджені схеми робочих гальмівних систем сучасних АТЗ. В них враховані вимоги щодо розділення приводу. На легкових автомобілях застосовуються схеми, показані на рис. 2.4, а, б, а на вантажних автомобілях і автобусах – на рис. 2.4, в, г. Тип приводу і тип гальмівних механізмів вибирають відповідно до наведених рекомендацій. Елементи гальмівних приводів, які зображені на схемах пунктиром, можуть не входити до складу гальмівних систем.

а б

в г

Рис. 2.4. Принципові схеми робочих гальмівних систем одиничних АТЗ: 1 – передні гальмівні механізми; 2 – задні гальмівні механізми; 3 – гальмівна педаль; 4 – головний гальмівний циліндр; 5 – вакуумний підсилювач; 6 – регулятор гальмівних сил; 7 – гідровакуумний підсилювач; 8 – розділювач

Функцію запасної гальмівної системи в цих схемах виконує кожний з незалежних контурів робочої гальмівної системи.

Стоянкові гальмівні системи легкових автомобілів виконують на базі задніх гальмівних механізмів, які мають автономний механічний привод з ручним органом керування. У вантажних автомобілях стоянкову гальмівну систему виконують на базі трансмісійного гальма. На вантажних автомобілях і автобусах з пневматичним приводом застосовують гальмівні камери з пружинним енергоакумулятором, які є силовими пристроями для запасних і стоянкових гальмівних систем. В цих камерах, крім діафрагми приводу робочої гальмівної системи, є ще силова пружина, яка стискається поршнем за відсутності гальмування.

Під час гальмування запасною чи стоянковою гальмівними системами стиснуте повітря випускається з-під поршня, пружина звільняється і приводить в дію гальмівний механізм.

2.6. Регулювання зазору у фрикційних парах гальмівних механізмів

Зі збільшенням зазору у фрикційній парі зростає хід поршнів або діафрагм силових пристроїв, а значить, час спрацьовування гальмівного механізму і витрата робочого тіла (рідини або стиснутого повітря). Для підтримки оптимальних зазорів між парами тертя у розгальмівнаному стані використовують пристрої для ручного або автоматичного регулювання зазору.

У дискових гальмівних механізмах з фіксованою скобою поршні в циліндрах ущільнюються гумовими кільцями, які, завдяки своїй пружності, повертають поршні у початкове положення.

У барабанних гальмівних механізмах з силовими пристроями у вигляді гідравлічних циліндрів зазор регулюють вручну поворотом шайб зі спіральним або ексцентриковим профілем, які встановлені на супорті гальмівного механізму, а також поворотом ексцентрикових опор колодок. Автоматичне регулювання зазору в гальмівних механізмах цього типу здійснюється шляхом обмеження зворотного ходу колодки за допомогою пружного стального кільця, встановленого в канавці поршня з осьовим зазором, а в корпусі циліндра з радіальним натягом. Інший метод автоматичного регулювання зазору використовується в задніх гальмівних механізмах автомобіля ВАЗ-2103. Тут ребро колодки затискається пружиною між двома фрикційними шайбами, насадженими на втулку. У разі зношування накладки відбувається переміщення колодки відносно фрикційних шайб і відновлюється номінальний зазор [2].

Зазор в гальмівних механізмах з кулачковим приводом колодок регулюється вручну черв'ячною парою, яка розташована у приводному важелі, а також поворотом ексцентрикових опор колодок. Існують також конструкції приводних важелів з черв'ячною парою, що забезпечують автоматичне регулювання зазору між накладками і барабаном [1].

У барабанних гальмівних механізмах з клиновим розтиском кут клину невеликий і для обмеження його ходу необхідно застосовувати автоматичний регулятор зазору в фрикційній парі. Основними елементами такого регулятора є регулювальний гвинт і втулка, взаємне переміщення котрих відбувається за допомогою собачки [1].

Детальний опис конструкцій регуляторів зазору в гальмівних механізмах, їхня класифікація і аналіз робочих процесів викладені в роботі [13].