Советская арх-ра.

Билет 1.

1.Архитектура московского метро и синтез искусств. Мастера, особенности.

В отличие от унылых, мрачноватых подземок, построенных в крупных капиталистических городах, в Москве был создан удивительный подземный ансамбль, поражающий жизнерадостным характером, неповторимостью образов, красотой архитектурных композиций. Здесь нашли гармоничное сочетание инженерная мысль и вдохновение художника.

По проектам архра И. А. Фомина были построены станции «Красные ворота» (сейчас — «Лермонтовская») и «Площадь Свердлова»; академик А. В. Щусев проектировал оформление станции «Комсомольская»-кольцевая; известные советские зодчие академики В. А. Щуко и В. Г. Гельфрейх — авторы проекта станции «Электрозаводская»; народный архитектор СССР, Герой Социалистического Труда Д. Н. Чечулин— автор проектов станций «Киевская»-радиальная и «Комсомольская»-радиальная. Особенно плодотворна деятельность в области архитектуры метро талантливого советского архитектора А. Н. Душкина. Его творчество, отличающееся яркостью образов, теплотой и романтикой. А. Н. Душкин создал проекты станций «Кропоткинская» (совместно с архитектором Я. Г. Лихтенбергом), «Маяковская», «Автозаводская», «Площадь Революции» и «Новослободская» (совместно с архитектором А. Ф. Стрелковым). В проектировании станций метро участвовали Г. А. Захаров, Л. Н. Павлов, И. Е. Рожин, 3. Г. Чернышева. По их проектам строились станции «Курская», «Октябрьская», «Парк культуры имени Горького», «Электрозаводская», «Смоленская», «Арбатская» и др.

Созданию подземных дворцов в столице посвятили архры Метрогипротранса Н. Алешина, Н. Быкова, Ю. Вдовин, Н. Демчинский, Ю. Колесникова, В. Клоков, И. Петухова, Р. Погребной, В. Поликарпова, Л. Попов, Н. Самойлова, И. Таранов, А. Фокина, В. Черемин, Л. Шагурина и другие. Их труд вложен в такие прекрасные сооружения, как станции «Кузнецкий мост», «Пушкинская», «Баррикадная», «Площадь Ногина», «Марксистская», «Авиамоторная», «Площадь Ильича», «Ленинский проспект», «Белорусская» и др.

Огромная роль в декоративном убранстве столичного метро принадлежит выдающимся советским художникам и скульпторам.

Первой ласточкой совместного творчества архитекторов и художников в метростроении явилось майоликовое панно на станции «Комсомольская»-радиальная. Академик живописи Е. Е. Лансере посвятил эту картину трудовому подвигу комсомольцев-метростроевцев.

В начальный период строительства столичного метро при оформлении станций часто использовалась фресковая роспись. Однако большинство этих произведений не выдержали испытания временем, покрылись скрывшей их от глаз металлической пылью. Грандиозные фрески плафонов на станции «Измайловский парк», росписи на стенах вестибюлей станций «Комсомольская»-радиальная и «Красносельская» были впоследствии забелены. В настоящее время фресковые росписи сохранились только на станции «Киевская» Арбатско-Покровской линии и на куполе промежуточного эскалаторного зала станции «Таганская»-кольцевая.

Широкое распространение Получила монументальная живопись в виде смальтовой и флорентийской мозаики (А. Дейнекой на куполах свода станции «Маяковская»).

Выдающиеся произведения монументальной живописи - П. Д. Корин (плафоны станции «Комсомольская»-кольцевая посвящены патриотизму русского народа; витражи на пилонах станции «Новослободская», а также мозаичное панно в торце среднего зала этой станции отражают устремления советских людей к миру и счастью на земле, они в высшей степени декоративны; фриз в круглом эскалаторном зале наземного вестибюля станции «Смоленская» прославляет подвиг русского народа в Отечественной войне 1812 года).

Г. Опрышко - плафоны на своде станции «Белорусская»-кольцевая, выполненные в технике флорентийской мозаики, посвящены расцвету экономики и культуры Советской Белоруссии. Опрышко также автор мозаичного фриза в круглом эскалаторном колонном зале станции «Киевская».

Художник Рабинович - на станциях «Бауманская» и «Автозаводская»;

картины на своде станции «Новокузнецкая», выполненные по эскизам А. Дейнеки художником Фроловым.

Художник А. Мызин свои мозаики на станции «Киевская»-кольцевая посвятил дружбе русского и украинского народов.

В 70-е годы возродились интерес и внимание к использованию произведений живописи для оформления сооружений метрополитена: «Улица 1905 года, декоративный фриз на станции «Свиблово» (художник Ю. Королев), мозаичные композиции на станции «Марксистская» (художник М. Алексеев) и др.

Скульптурные произведения представлены на 49 станциях московского метрополитена. скульпторы В. Андреев, Е. Вучетич, М. Манизер, Г. Мотовилов, В. Мухина, Н. Томский и другие. Восемьдесят бронзовых скульптур на «Площади Революции», скульптурные группы на станциях «Измайловский парк» и «Белорусская»-кольцевая, барельефы и геральдические картуши станций «Электрозаводская», «Динамо», «Октябрьская»-кольцевая, «Семеновская», «Краснопресненская» и многих других являются активными компонентами в архитектурном убранстве столицы.

Величественный памятник народным мстителям воздвигнут на станции «Измайловский парк» (скульптор М. Манизер и архитектор Б. Виленский).

Из барельефных геральдических скульптурных произведений очень удачны настенные рельефы станции «Семеновская», исполненные группой скульпторов под руководством В. И. Мухиной, а также барельефы на станциях «Электрозаводская» и «Октябрьская»-кольцевая работы скульптора Г. Мотовилова.

Среди значительных работ последнего периода можно назвать скульптурный портрет В. И. Ленина (скульптор Н. Томский) на станции «Площадь Ильича», скульпторы И. Дороган и Б. Широков – наз. вестибюль станции «Баррикадная», барельефы вдоль путевой стены станции «Пушкинская» (скульпторы М. Шмаков и А. Леонова).

Большой вклад в создание московского метро внесли народные художники, мастера прикладного искусства Латвийской ССР X. Рысик и Д. Будниек. Их чеканные изделия из алюминия, стали, латуни, меди вошли составными элементами в декоративное убранство станций «Новослободская», «Варшавская», «Площадь Ногина», «Тургеневская», «Беляево», «Баррикадная», «Октябрьское поле», «Авиамоторная».

станция «Дворец Советов» (сейчас «Кропоткинская»), которая, как предполагалась, будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения. Поэтому-то, кстати, и затянулось проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пространства еще не была ясна (5). Художественный замысел станции «Охотный ряд» во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана (1932-1934, ныне Госплан СССР) - в меру репрезентативным, строгим зданием, которое, в свою очередь, должно было стать началом торжественной магистрали, ведущей к Дворцу Советов. И так каждая станция - ее образно-содержательный ряд зависел от функциональной связанности с определенным композиционно-градостроительным узлом столицы, его назначением и образом.

Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной «Улицы им. Коминтерна», сейчас - «Калининская»(6)) была избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мелкого заложения - опять-таки кроме односводчатой «Библиотеки им. В.И.Ленина» - имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей,- сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на «Дзержинской» (7) и «Кировской» и трехсводчатое на станциях «Красные ворота» и «Охотный ряд»).

интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий.

В создании станций метро с самого начала отвергался критерий временности, бралась на вооружение категория постоянства, и подземные залы мыслились как вариант общественного интерьера.

На станции же «Дзержинская», строившейся в особенно тяжелых гидрогеологических условиях и потому не имевшей среднего зала, концепция подземного пространства формируется с ясной определенностью, достойной автора Н.Ладовского, возглавившего в 20-е годы направление рационализма в советской архитектуре. Ладовский не скрывает ничего - ни функциональной принадлежности узких платформенных залов, ни их противостояния давлению грунта. Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной путевых стен и боковых пилястр, словно оказывающих сопротивление силам сжатия Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции «Красные ворота» - единственного, пожалуй, наземного сооружения, выражающего динамическую концепцию образа метро. Мощный портал-воронка как бы составленный из тюбингов, уменьшающихся в диаметре от передней линии фасада к его глубине, словно всасывает потоки людей и увлекает их вниз.

Наибольших похвал удостаивалась станция «Красные ворота» И. Фомина. Ее сочная и в то же время строгая пластика сочетала в себе тяготение к статической уравновешенности классических форм и отказ от их излишней детализации. Архитектура И.Фомина, сформулировавшего в середине 20-х годов свое кредо упрощенной «пролетарской классики», в начале 30-х оказалась в эпицентре профессиональных и зрительских симпатий. Именно она могла удовлетворить общественные вкусы, воспитанные на аскетизме архитектурных течений прошлого десятилетия, но уже ориентированные на возрождающиеся исторические стили.

переходность состояния всего советского зодчества в начале 30-х годов, которая, как на лакмусовой бумаге, отразилась в архитектуре первой очереди метро. Здесь соединилось разное - рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений, как на «Дзержинской», уравновешенное согласие масс и пространств, как на станции «Охотный ряд», монументальная переизбыточность архитектурной пластики, как на «Красных воротах», возвышенная торжественность свободного интерьера, как на «Дворце Советов», декоративная многоречивость, как на «Комсомольской».

Однако вопреки полифонии композиционно-художественных решений «суммарный» образ станций первой очереди был воспринят как образ «дворца».

масштабность, монументальность, нарядность, солидность, самодостаточность.

Наземные павильоны носят, в подавляющем большинстве, откровенно парковый характер,

Вторая очередь - чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных.

Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предыдущей очереди.

станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется.

причина в том, что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода.

Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой.

Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо, - все можно. Можно, например, на «Площади Революции» водрузить статуи, изображающие представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбенных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы, ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А.Душкина был принципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны, и бронзовые рельефы по их углам должны были «раздробить» массивы опор, визуально облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов «ансамбля». И уже не пластика «служит» архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона превращается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему. Так застывание пространства достигает своей кульминации, программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение уюта временного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди, сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.

Архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного творчества, к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультанта. На первой очереди это было связано с новизной задач, теперь же «коллективизация» творческих намерений как бы предопределяет «благонадежность» результата. Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции «Площадь Маяковского» (14), принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен иной путь. Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционного зала как интерьерного «застывающего» пространства. Архитектор «ломает» замыкающие центральный неф стены, «разрывает» потолок, создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободно растекающегося вглубь, вширь и в высоту воздуха. Этому способствует стальная колонная конструкция, впервые используемая в условиях глубокого заложения, дающая возможность предельно облегчить массы композиции и максимально высвободить пространство. Оно, при всей его динамике, целостно. А массы, при всем изяществе их форм, не раздроблены, а связаны в единую, логически строгую каркасную систему. Блестящие стальные ленты, огибающие арки, - это не только «индустриальный» декор, но и конструктивно-иллюзорный прием, как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения. Так же «работают» и эллипсовидные купола.

Характерно, однако, что следующая этапная работа А.Душкина, станция «Автозаводская» (тогда «ЗИС» (15)), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса.

Душкин Алексей Николаевич Работы в метро: «Кропоткинская» (ранее — «Дворец Советов», 1935, совм. с Я. Лихтенбергом); «Маяковская» (1933, худ. А. Дейнека); «Площадь Революции» (1938, ск.М. Манизер); «Павелецкая-радиальная» (1943, совм. с Н. Князевым); «Автозаводская» (1943); «Новослободская» (1952, совм. с А. Стрелковым, худ. П. Корин).

Лихтенберг Яков Григорьевич Работы в метро: «Кропоткинская» (бывш. «Дворец Советов», 1935, совм. с А. Душкиным); «Динамо» (1938, совм. с Ю. Ревковским, ск. Е. Янсон-Манизер)

Продолжалось и расширение системы Московского метрополитена, которое, по сути дела, не прерывалось даже в годы войны. В 1943—1944 гг. была введена в строй третья очередь Московского метро, продолжившая Арбатско-Покровский радиус от Курского вокзала до Измайлова. Новые станции, образно развивающие тему победы, существенно отличались от довоенных более широким использованием скульптуры и монументальной живописи и мозаики. Еще в большей степени тенденции синтеза архитектуры и изобразительного искусства проявились в послевоенных станциях 50-х годов, расположенных на трассах Большого кольца и Арбатского радиуса.