1. Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги 3

2. Тяговая характеристика тепловоза 4

3. Ограничения силы тяги тепловоза 4

.

4. Силы сопротивления движению поезда 5

5. Неисправности колесных пар локомотива и подвижного состава ……………...6

Вывешивание КП тепловоза : 7

6. Обслуживание букс и буксового узла у подвижного состава…………………..……10

7. Обслуживание моторно-осевых подшипников………………………………………..11

8. Обслуживание рессорного подвешивания……………………………………………..12

9. Обслуживание тягового редуктора………………………………………………………12

10. Обслуживание автосцепного устройства………………………………………………..13

11. Обслуживание топливной системы 2ТЭ116 ………………….……………………14

12. Обслуживание масляной системы 2ТЭ116……….…………………………………...14

13. Причины разжижения масла……………………………………………………………16

14. Обслуживание водяной системы 2ТЭ116…………………..…………………………16

15. Обслуживание тепловоза зимой…………………………………………………………17

16. Обслуживание воздушной системы……………………………………………………..17

17. Обслуживание оборудования шахты холодильника…………………………………..18

18. Обслуживание ОРД и РЧО…………………………………………………………….19

19. Основные неисправности в эл. цепях и правила их определения…………………20

20. Отыскание неисправностей с помощью контрольной лампы……………………….21

21. Проверка последовательности срабатывания электрических аппаратов…………..21

22. Неисправности в эл. схеме тепловоза 2ТЭ116……………………………………….22

23. Эл. схема тепловоза 2ТЭ116 8 вариант………………………………………………….31

24. Эл. схема тепловоза 2ТЭ116 9 вариант………………………………………………….33

25 Обслуживание тепловоза 2ТЭ116 в зимних условиях…………………………………..34

26. Водяная система 2ТЭ116 и порядок слива воды из системы…………………….......35

27 . Схема тормозного оборудования 2ТЭ116……………………………...…………..37

28. Памятка по эксплуатации тормозного оборудования……………...…………………...39

29 .Охрана труда-………………...…..………………………………………………………..64

ЗАПОВЕДИ МАШИНИСТА

1. Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно долж­но быть в поле зрения машиниста.

2. В своей работе машинист должен подчиняться основному принципу: «лично убедись, повтори, действуй».

3. Самоподготовка и самоанализ — наиболее верный путь к вершине про­фессионального мастерства.

4. При подходе к запрещающим сигналам, если после первой ступени тор­можения не получен тормозной эффект, следует выполнить экстренное тормо­жение.

5. Соблюдение особой технологии подъезда за 400-500 метров к запрещаю­щему сигналу (со скоростью не более 20 км/час) страхует машиниста от мел­ких трудноучитываемых неизбежных ошибок при выборе момента торможения.

6. Даже при одинаковом воздействии вредных факторов меньше ошибок де­лают более опытные машинисты, так как они умеют предвидеть дальнейший ход событий.

7. Предупреждению проездов запрещающих сигналов способствует:

а) использование личного опыта и опыта других машинистов в проведении профилактической работы;

б) исключение пробы тормозов перед входными сигналами станций;

в) предвидение развития перевозочного процесса в целом, "компенсирующее некоторую утрату профессиональных качеств машиниста;

г) личная ответственность машиниста, его пунктуальность и порядочность в выполнении показаний сигналов.

8. Для машиниста пассажирского поезда правом на отправление является окончание посадки пассажиров, показание выходного сигнала и время отправ­ления поезда.

9. План на производство маневровой работы не дает право приводить ло­комотив в движение.

10. Разрешающее показание маневрового сигнала дает право на движение не по всему маршруту, а только до следующего светофора.

11. Любое разрешение на занятие перегона, выданное в установленном по­рядке, дает право следования только до знака «граница станции».

12. При отсутствии информации о полной готовности маршрута скорость движения до следующего светофора при маневровых передвижениях должна быть не более 10 км/час.

1. Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги.

В процессе движения на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.

К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.

К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.

От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.

Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться также с равно­мерной скоростью.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увели­чению скорости, а во втором, и при торможении, — уменьше­нию скорости движения поезда.

Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента Мдв от тяговых электродвигателей к колесным парам (рис. 1) Вращаю­щий момент колеса

Мк = Мдвц, (1)

где ц — передаточное число зубчатой передачи, может быть за­ менен парой сил. Одна из этих сил Р приложена к центру оси колеса, другая Р1 — в точке К касания бандажа с рельсом. Ука­ занная пара сил, действующая на плече, равном половине диа­ метра колеса Вк, стремится повернуть колесо вокруг его геомет­рической оси. Горизонтальное Схема образования силы тяги, усилие от колеса на рельс Р1 воспринимается рельсом и по третьему закону механики порождает ответную (реактивную) силу Рс от рельса на колесо. Сила сцепления колеса с рельсом Рс препят­ствует вращению колеса относительно оси. Ее появление неизбежно, так как между бандажом и го­ ловкой рельса, плотно прижатыми друг к другу силой Р, возникает молекулярное взаимодействие и механическое сцепление мелких неровностей. Физически силу сцепления можно представить в виде упругого упора, не позволяющего колесу проскользнуть по рельсу (в действительности при действии силы тяги в месте контакта бандажа с рельсом имеет место незначительное упругое проскальзыва­ние).

Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы Р1 и Рс взаимно уравно­вешиваются, а оставшаяся сила Р вызывает перекатывание и поступательное движение колесной пары по рельсам. Через узлы экипажной части тепловоза силы Р от каждой колесной пары передаются на автосцепку, складываются и действуют на состав вагонов, вызывая перемещение поезда. Сумма сил Р, образованных всеми тяговыми электродвигателями, и является силой тяги тепловоза.

Условно силу тяги локомотива считают приложенной в точках касания колес с рельсами (т. е. совпадающей с силой сцепления). Поэтому ее называют касательной силой тяги Рк. Именно по этой силе рассчитывают вес и скорость поезда. Фактическая сила тяги на автосцепке тепловоза несколько

меньше касательной силы в связи с некоторой потерей силы тяги на преодоление сопротивлений движению самого тепловоза.

Сила тяги Р каждой колесной пары зависит от величины вращающего момента тягового электродвигателя. передаточного отношения зубчатой передачи и диаметра движущих колес. Допуская, что передаче нет потерь, получаем:

**. _, Мдв - Ок ^ц

Вращающий момент двигателя при работе тепловоза изменяется в широких пределах. Диаметр колес фактически постоянен, он несколько меняется лишь в результате постепенного износа банда­жей. Передаточное число (отношение числа зубьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни двига­теля) для данного тепловоза является постоянной величиной. Его величина зависит от рода службы тепловоза .

Пассажирские тепловозы имеют меньшие передаточные числа , чем грузовые . Поэтому при одинаковых электродвигателях и режимах нагрузки сила тяги пассажирского тепловоза меньше, чем гру­зового, а скорость движения соответственно выше.

Например, у грузового тепловоза ТЭ10 ц = -—- = 4,93;

расчетная сила тяги Ркр = 27 000 кГ при расчетной скорости ур = 23 км/ч.

У пассажирского тепловоза ТЭШО ц = гтт- = 3,15; Ркр = 17200 кГ и ур = 36 км/ч.

Из сказанного ясно, что для любого тепловоза с электрической передачей изменение силы тяги является следствием изменения величины вращающего момента тяговых электродвигателей.