6 Выбор вида

ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

ДЛЯ ВНОВЬ ВВОДИМОГО МАРШРУТА

6.1 Общие положения

Цель работы: осуществить выбор вида пассажирского транспорта по критериям качества обслуживания пассажира и минимизации затрат на его перевозку.

Исходные данные:

– характеристики подвижного состава – таблица 6.1;

– характеристики маршрута и показатели видов транспорта – таблица 6.2;

– капитальные вложения в варианты проекта пассажирского транспорта на маршруте – таблица 6.3;

– ожидаемые эксплуатационные расходы по вариантам проекта пассажирского транспорта на маршруте – таблица 6.4.

В соответствии с индивидуальным шифром студента производится корректировка исходных данных для последующих расчетов.

Требуется: на основании расчетов и логистических принципов выполнения пассажирских перевозок осуществить выбор наиболее подходящего варианта вида городского пассажирского транспорта. При этом определить капитальные вложения, эксплуатационные расходы и приведенные затраты на перевозку пассажиров.

6.2 Методические основы выполнения работы

Логистические технологии эффективны не только при управле­нии материальными потоками. Они имеют определенные перспек­тивы и для совершенствования городских пассажирских перево­зок. В организации грузовых и пассажирских потоков имеются различия. Пассажир:

– одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг;

– играет активную роль в осуществлении перевозки: он сам выбирает маршрут и может изменить его уже в ходе выполнения поездки;

– участвует в организа­ции транспортного процесса и в управлении им, являсь при этом одновременно фазовой и управляющей переменной (с точки зрения системного подхода);

– может принимать во внимание, например, комфортабельность поездки, возможность заехать по пути в интересующие его пункты и другие обстоятельства, совершенно не имеющие значения при организации грузовых перевозок. У каждой группы пассажиров имеются свои предпочтения, ос­новываясь на которых, они выбирают маршрут и время поездки, вид транспорта, место пересадки, способ оплаты.

На выбор варианта перевозки пассажиров оказывает влияние значительное количество факторов, перечень которых не всегда совпадает с тем, что учитывается в ходе раз­работки оптимального варианта перевозки. Не в полной мере совпадают интересы пассажира и перевозчика. Одно из противоречий их интересов заключается в том, что пере­возчик заинтересован в увеличении коэффициента сменности, а пас­сажир – в беспересадочной и быстрой доставке до места назначе­ния. С точки зрения перевозчика средства пассажирского транспорта должны обеспечивать соответствующие качественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемой нагрузки и экономически эффективными.

При выполнении задания необходимо будет рассмотреть возможность использования трех видов пассажирского транспорта на вновь открываемом маршруте: трамвай, троллейбус и автобус. Что касается качественных показателей и технической пригодности для перевозок при ожидаемой нагрузке, то для этих видов транспорта (в нашем случае) их условно принимаем одинаковыми. Экономически эффективным считается вариант, у которого приведенные затраты будут минимальными. Для расчета экономической эффективности следует определить по каждому варианту капитальные вложения, эксплуатационные расходы и приведенные затраты.

Приведенные затраты на выполнение пассажирских перевозок

(6.1)

где – годовые эксплуатационные расходы на выполнение пассажирских перевозок, тыс. руб.;

– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

– капитальные вложения в приобретение, развитие устройств и оборудования пассажирского хозяйства, тыс. руб.

В связи с тем, что виды транспорта и транспортных средств различаются по провозной способности, капитальным затратам и себестоимости перевозок, сравниваемые варианты транспорта и транспортных средств в системе пассажирских перевозок должны быть сопоставимы. Для этого, прежде всего, все капитальные затраты, необходимые для организации перевозок в городе или на маршруте, следует разделить на две группы. К первой группе (А) относятся те затраты, которые увеличиваются пропорционально увеличению количества подвижного состава: стоимость вагонов (автобусов), ремонт базы технической эксплуатации подвижного состава, хозяйства энергообеспечения пассажирских перевозок; ко второй группе (В) – затраты, которые растут пропорционально увеличению длины сети: стоимость рельсового пути, контактного провода, кабельной сети, дорожных покрытий и другие.

Используя такую группировку затрат, капитальные вложения можно представить в виде

, (6.2)

где – капитальные вложения группы А, отнесенные на единицу подвижного состава для пассажирских перевозок (вагон, автобус);

– число вагонов (машин), необходимых для осуществления перевозок;

– капитальные вложения группы В в расчете на 1 км транспортной сети;

– протяженность транспортной сети или маршрута, км.

Учитывая различия видов транспорта и транспортных средств по провозной способности и вместимости, целесообразно сравнивать варианты не по абсолютным, а по удельным величинам капитальных вложений на инженерное обеспечение пассажирских перевозок. В качестве измерителя капитальных удельных вложений целесообразно применять 1 место-километр.

Капитальные удельные вложения ( ) можно представить в виде

(6.3)

где – количество место-километров, которое может выполнить единица подвижного состава вида транспорта данной вместимости за год;

– количество место-километров, необходимых для освоения ожидаемого пассажирского потока в расчете на 1 км транспортной сети.

В формуле (6.3) , , – величины практически постоянные. Следовательно, чем больше пассажирский поток, тем меньше будет значение второго элемента формулы, связанного с капитальными вложениями группы В. Группа В капитальных вложений самая высокая у рельсового транспорта, поэтому наибольший эффект от снижения капитальных удельных вложений при увеличении пассажирского потока даст рельсовый транспорт (трамвай, метро, городская железная дорога), затем троллейбус и меньше всего – автобус.

Все ежегодные расчеты по эксплуатации пассажирского транспорта разделяются на две условные группы: на зависящие и не зависящие от размера движения или перевозок, т.е.

, (6.4)

где , – соответственно зависящая и не зависящая от размера движения часть эксплуатационных расходов на выполнение пассажирских перевозок за год.

Эксплуатационные расходы, не зависящие от размера движения, проще всего определять на 1 км транспортной сети, а зависящие – на 1 место-километр. В таком случае расходы по эксплуатации пассажирского транспорта

, (6.5)

где , – удельные эксплуатационные расходы соответственно на пассажирские перевозки, приходящиеся на 1 км сети, и на выполнение 1 место-километра в пассажирском движении.

Обе части формулы, отнесенные к размеру ожидаемой транспортной работы в место-километрах, дадут возможность представить удельную себестоимость выполнения пассажирских перевозок в виде зависимости

. (6.6)

Удельная себестоимость перевозок пассажиров будет меняться за счет изменения величины . Снижения удельной себестоимости перевозок пассажиров можно достичь за счет освоения больших пассажирских потоков транспортными средствами, имеющими наибольшую вместимость. Преобразовав формулу (6.1) с использованием формул (6.3) и (6.6), получим

(6.7)

Данная методика позволяет сопоставить различные варианты выбора вида транспорта и транспортных средств для наиболее эффективного выполнения пассажирских перевозок.