5 Организация экспортной перевозки грузов

5.1 Общие положения

Цель работы: ознакомить студентов с методикой моделирования перевозочного процесса на примере международной перевозки (экспорта).

Исходные данные принимаются:

– для корректировки исходных данных – по таблице 5.1;

– для расчета общего времени перевозки груза – по таблице 5.2;

– для расчета времени доставки груза – по таблице 5.4;

– расчетная схема автодорожной транспортной сети – по рисунку 5.3.

В соответствии с индивидуальным шифром студента производится корректировка исходных данных для последующих расчетов.

Требуется: на основании исходных данных и выбранных схем доставки грузов, в соответствии с методикой моделирования перевозочного процесса международной перевозки, выполнить необходимые расчеты и выбрать вариант, удовлетворяющий требованиям по заданному критерию.

5.2 Методические основы выполнения работы

Надежность функционирования логистической системы в значи­тельной мере определяется бесперебойной работой автомобиль­ного транспорта. Эффективность работы технически исправного автомобильного транспорта в основном зависит от уровня орга­низации и управления перевозками. Составление планов достав­ки грузов «точно в срок» требует количественной оценки пере­возочного процесса и его составляющих. При этом должен быть сделан не только экономически обоснованный выбор варианта доставки, но и проведена оценка степени участия всех служб или отдельных лиц, отвечающих за организацию перевозочного про­цесса. Предложенная методика построе­ния оперативного плана доставки грузов автомобильным транс­портом от поставщика до потребителей основана на логистичес­ком подходе. Она оперирует нормативными интервалами достав­ки грузов.

Количество составляющих перевозочного процесса зависит от вида перевозки, который базируется на результативности моделирования перевозочного процес­са. Наибольшее число составляющих имеет меж­дународная перевозка. По сравнению с внутренней перевозкой оно увеличивается, как минимум, за счет процедурной подготов­ки документов для перевозки, таможенного контроля на границе (границах) и в пунктах отправки и доставки.

Методика моделирования перевозочного процес­са на примере международной перевозки (экспорт) предусматривает, что составляющие элементы любого перевозочного процесса – это случайные величины. Поэтому их ко­личественная оценка может быть получена с использованием ве­роятностных характеристик. Схематическое изображение организации международной перевозки показано на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1– Пример организации международной перевозки:

юнимодальная перевозка

Автомобиль отправляется из автотранспортного предприятия (АТП) к пункту погрузки П грузоотправителя, затем на таможню (пункт T_i), где заполняются соответствующие документы, и далее следует через пограничный переход (К), указанный на рисунке 5.1, по территории другой страны до та­можни (пункт Т₂), где выполняются таможенные операции, затем доставляет груз в пункт Ρ (пункты Р₁, Р₂, Р₃), где разгружается. На практике возможны и другие варианты международной перевоз­ки грузов:

– смешанная перевозка: автомобиль – железная дорога – авто­мобиль (другой перевозчик);

– таможенная служба выполняет контроль непосредственно в пункте погрузки или разгрузки и т. п.

Рассмотрим вид перевозки на примере, когда она осуществляется по варианту юнимодальной перевозки и маршрут движения проходит через пункты П, T₁, К, Т₂, Р. Продолжительность перевозки включает затраты времени на движение автомобиля между пунктами и на оформление докумен­тов. Вводятся следующие условные обозначения параметров продолжительности технологических операций: t_п – погрузка в пункте П; t₁ – движение от Π до Т_i; – оформление на таможне; t₂ – движение от Т_i до К; – пересечение границы; t₃ – движение автомобиля от K до t₂; – таможенная очистка груза; t₄ – движение автомобиля от T₂ до P; t_выгр – разгрузка и складирование на терминале Р.

Общая продолжительность перевозки экспортного груза

(5.1)

где t_i,i+1 – продолжительность движения автомобиля между i-м и (i+1)-м пунктами, ;

– продолжительность оформления (проверки) таможенных документов на j-м пункте, ;

– продолжительность погрузки, разгрузки и складирования на k-м пункте;

m – количество участков движения автомобиля;

n – количество пунктов таможенного оформления;

l – количество пунктов погрузки-разгрузки.

Тогда время начала перевозки Т_н мож­но определить по формуле

, (5.2)

где Т_тв – время доставки груза «точно в срок».

Все составляющие формулы (5.1) являются случайными величинами, имеющими соответствующие законы распределения. Из случайного характера составляющих перевозочного процесса следует, что понятие «точно в срок» должно рассматриваться с учетом соответствующих доверительных границ времени пере­возки груза. Это означает, что верхняя граница доверительного интервала времени доставки «точно в срок» Т_тв может быть оп­ределена по формуле

(5.3)

где Т_о – среднее значение продолжительности перевозки на маршруте, ч;

– квантиль нормального распределения, соответствующий полученной вероят­ности Р;

– среднее квадратическое отклонение времени перевозки, ч.

Для определения значений Т_о и можно воспользоваться известными формулами теории вероятности для числовых харак­теристик функции случайных величин

(5.4)

(5.5)

где, – соответственно среднее значение и среднее квадратическое отк­лонение i-й составляющей перевозочного процесса;

r_i,j – коэффициент корреляции i-й и j-й составляющих.

Запись под знаком суммы означает, что суммирование распростра­няется на все возможные попарные сочетания случайных величин.

Если рассматриваемые величины некоррелированы, например время простоя на границе и последующего движения на маршруте и т. д., то при всех i и j значение r_ij = 0 и формула для среднеквадратического отклонения времени доставки упрощается.

Если принять, что средняя продолжительность рабочего дня водителя при осуществлении международной перевозки равна Т_р, то календарная продолжительность рейса определяется коли­чеством дней работы

(5.6)

где – продолжительность международного рейса в днях (целое количество дней);

– математический символ, означающий выделение целой части дробного числа.

Для повышения точности учета, особенно при перевозках на короткие расстояния, помимо необходимо сохранять и дробную часть числа. При расчете следует также помнить, что величина Т_р является случайной, поэтому формула (5.6) дает усредненное значение количества дней работы на маршруте.

Полученные аналитические зависимости (5.3) и (5.6) для оп­ределения Т_тв и неполностью учитывают специфику междуна­родных автомобильных перевозок (МАП), которая определяется следующими факторами:

– ограничением режима труда и отдыха водителя или экипа­жа автомобиля согласно ЕСТР;

– запретами (ограничениями) на движение большегрузных автомобилей на территории некоторых европейских стран в вы­ходные и праздничные дни;

– необходимостью проведения ремонтно-профилактических работ, а также другими причинами простоя на линии.

Учитывая перечисленные факторы, формулу (5.1) следует от­корректировать и представить в виде

(5.7)

где – случайная составляющая, отражающая запреты на движение большегрузных автомобилей;

– случайная составляющая, отражающая увеличение времени рейса для проведения ремонтно-профилактических работ и по другим причинам;

– случайная составляющая, отражающая ограничения, связан­ные с ЕСТР;

N, F, Μ – соответственно число случаев простоя автомобиля с учетом указанных факторов.

Ограничения ЕСТР (величина Е_r) связаны с накоплением времени работы водителя в течение дня, недели или двух недель. Так, согласно ЕСТР время непрерывного управления автомоби­лем одним водителем не должно превышать 9 ч, а в течение неде­ли – не более двух раз по 10 ч (с учетом обязательных перерывов для отдыха по 45 мин в течение каждых 4,5 ч движения).

Следовательно, с момента начала движения водитель должен остановиться для отдыха через 9 ч непрерывного управления и может возобновить движение только после обязательного отды­ха. Это приводит к скачкообразному увеличению времени вы­полнения рейса без изменения пройденного пути. В то же время ежедневный отдых водителя в течение суток должен составить 11 ч (или может быть сокращен до 9 ч при оп­ределенных условиях). Это означает, что в совокупности время, связанное с производственной деятельностью водителя в течение дня с учетом четырех первых слагаемых формулы (5.7), не может превышать 24 – 11 = 13 ч.

Таким образом, для каждого дня работы водителя получаем два неравенства-ограничения:

(5.8)

(5.9)

где Т_у – продолжительность непрерывного управления автомобилем, ч;

t_o – продолжительность ежедневного отдыха, ч;

Т_d – продолжительность производственной деятельности водителя.

Величины определяются для каждого конкретного случая и зависят от состава экипажа (один или два водителя), наличия спального места в кабине, общей продолжительности управле­ния в течение недели или двух недель и др. Аналогично учитыва­ются ограничения при движении большегрузных автомобилей в ряде европейских стран в выходные (праздничные) дни, в ночное время и т.п.

Анализируя специфику процесса международной перевозки грузов, необходимо отметить наличие случайных составляющих, формирующих время перевозки (5.7) и жестких ограничений (5.8) и (5.9), накладываемых на него. Блок-схема моделирования продолжительности перевозки и состав­ляющих её элементов приведена на рисунке 5.2.