2.3. Методы организации технического обслуживания и ремонта автомобилей

В небольших автотранспортных предприятиях, при небольшом штате слесарей-механиков, вопрос о выборе метода организации работ не стоит на первом месте. Организационная структура в крупных предприятиях зависит от моделей автомобилей, наличия и размеров производственных площадей, степени механизации, загрузки предприятия и т. д. С точки зрения подчиненности подразделений методы организации производства ТО и ТР автомобилей делятся на централизованные и децентрализованные.

При централизации технической службы организационная структура строится на том, что все слесари, выполняющие, к примеру, ТО-2 автомобилей подчиняются бригадиру подразделения ТО-2, а все слесари, занимающиеся ремонтом, подчиняются бригадиру (мастеру) соответствующего подразделения производства ремонта автомобилей (рис. 2.3).

При децентрализации технической службы группы слесарей занимаются обслуживанием и ремонтом закрепленных за ними транспортных средств (рис. 2.4). Каждая автоколонна имеет свои бригады ТО-1, ТО-2 и т. д. Например, слесарь по ТО-2 подчиняется бригадиру подразделения ТО-2 автоколонны № 2. При этом, естественно, могут возникнуть вопросы нерационального использования рабочих, площадей помещений и оборудования: дублируется оборудование, недостаток рабочих при большой загрузке не компенсируется свободными рабочими из аналогичной бригады другой автоколонны и т. д.

__________________

¹Максимей, И. В. Имитационное моделирование на ЭВМ / И. В. Максимей. М.: Радио и связь, 1988. 232 с.

²Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем. Искусство и наука/ Р. Шеннон. М.: Мир, 1978. 417 с.

Рис. 2.1. Схема этапов имитационного моделирования: КПР – количество правил обслуживания очереди; Ч – заведомо плохой результат; П – текущий номер правила обслуживания очереди ремонтируемых автомобилей

С точки зрения степени специализации выполняемых работ методы организации производства подразделяются на метод специализированных бригад и метод комплексных бригад.

При специализированных бригадах (рис. 2.5) весь производственно-технический персонал зон технического обслуживания и ремонта автомобилей разбивается на отдельные специализированные бригады. Каждая бригада во главе с бригадиром выполняет только определенный вид работ (ЕО, ТО-1, ТО-2, постовые работы ТР или ремонт агрегатов, узлов, приборов, снятых с автомобиля).

К недостаткам метода можно отнести:

● отсутствие персональной ответственности за техническую готовность автомобилей;

● оценка работы бригад производится лишь по выполнению программы работ, что не способствует повышению надежности автомобилей;

● отсутствие анализа причин выхода автомобилей из строя;

● отсутствие материальной заинтересованности бригад в повышении технической готовности транспортных средств;

● отсутствие координации работ отдельных бригад

Рис. 2.2. Схема ремонта автомобилей на специализированных постах: А – гаражные номера автомобилей; AR – количество неисправных автомобилей; kJ – количество специализированных каналов ремонта

Рис. 2.3. Схема централизованной организации производства диагностирования, технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей: ЕО – зона ежедневного обслуживания автомобилей; Д, Д-1, Д-2 – зоны диагностики автомобилей; ТО, ТО-1, ТО-2 – зоны технического обслуживания автомобилей; ТР – зона текущего ремонта автомобилей; ПР – зона постовых работ текущего ремонта автомобилей; УР – участки зоны ТР

Рис. 2.4. Схема децентрализованной организации производства ТО и ТР автомобилей (работы по Д и ЕО централизованы): ЕО – зона ежедневного обслуживания автомобилей; Д, Д-1, Д-2– зоны диагностики автомобилей; ТО-1, ТО-2 – зоны технического обслуживания автомобилей; ТР – зона текущего ремонта автомобилей; ПР – зона постовых работ текущего ремонта автомобилей; УР – участки (цеха) зоны текущего ремонта

––––––––––––– Более распространенное соподчинение

–– – –– – ––– Менее распространенное соподчинение

Рис. 2.5. Организационная структура управления производством при методе специализированных бригад [17]: ОМТС – отдел материально-технического снабжения; ОТК – отдел технического контроля; ОГМ – отдел главного механика

Метод комплексных бригад (рис. 2.6) предполагает создание комплексных подразделений, каждое из которых состоит из слесарей различной специализации и выполняет все виды работ по обслуживанию и ремонту автомобилей. Каждая комплексная бригада может быть закреплена за автомобилями одной из автоколонн АТП.

К недостаткам метода можно отнести:

● нерациональное использование постов и оборудования;

● повышенные требования к квалификации работников, поскольку они должны участвовать в работах порою не соответствующих их специализации;

● распыление материально-технических средств из-за дублирования постов и оборудования в каждой из комплексных бригад;

● затруднение использования поточного метода организации труда из-за уменьшения программы работ в каждой из бригад;

● сложности в рациональном использовании запасных частей, материалов, а также агрегатов обменного фонда.

Агрегатно-участковый метод организации производства технического обслуживания и ремонта автомобилей (рис. 2.7) предполагает создание специализированных производственных участков, каждый из которых выполняет техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ремонт только закрепленных за ним составных частей автомобиля (агрегатов, механизмов, систем). Количество производственных участков не превышает восьми. Их число зависит от размера автотранспортного предприятия и технического состояния подвижного состава.

Преимущества метода:

● четкая ответственность за техническое состояние конкретных составных частей автомобиля;

● тщательный учет простоев, причин возврата автомобилей с линии, частоты ремонта конкретных агрегатов и систем позволяет анализировать качество работ участков;

● моральная и материальная заинтересованность работников участка за безотказную работу объектов их труда на линии.

Недостатки метода:

● распределение автомобилей по производственным участкам не позволяет планировать время окончания работ по всему автомобилю в целом. Автомобили «теряются» между участками, что увеличивало время простоя их в ремонте;

● основное внимание уделяется совершенствованию ТР автомобиля. Узкая номенклатура профилактических работ участка и их ограниченные объемы не способствуют предупреждению отказов за счет технического обслуживания, так как техническое обслуживание проводится на участке, а не отдельной зоне ТО. Система поощрений за выход автомобилей на линию провоцировала уменьшение внимания профилактическим работам;

● излишние затраты времени на маневрирование автомобиля при наличии неисправностей, устраняемых несколькими участками. Увеличивается вероятность повышения загазованности помещений выхлопными газами;

● не предусматриваются централизованные технический контроль и диагностика автомобиля, что приводит к отсутствию ответственности за готовность автомобиля в целом к выходу на линию;

● не предусмотрено централизованное оперативное управление производством ТО и ТР автомобилей, в результате чего неэффективно используются производственные площади, возможны трения между участками по поводу очередности выполнения работ на автомобиле. Возможны нерациональное использование рабочего времени исполнителей и излишние простои автомобилей.

Разновидностью агрегатно-участкового метода является агрегатно-зональная организация работ подразделений. При этом методе ТО-2 и ТР автомобилей производится в течение нескольких заездов в межсменное время. Работы приурочены к плановому проведению ТО-1. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей выполняют бригады, специализирующиеся на обслуживании и ремонте определенных составных частей автомобиля в специализированных зонах. Имеются те же недостатки, что и у агрегатно-участкового метода.

Операционно-постовой метод характеризуется наличием универсальных постов. Зоны не специализированы по видам работ. Работы проводятся в межсменное время в течение нескольких заездов в смежные дни. Работники специализированных бригад выполняют ремонт и обслуживание, перемещаясь от автомобиля к автомобилю. Метод использовался при организации работ для парка легковых автомобилей¹.

Каждый из выше приведенных методов организации производства имеет как преимущества, так и недостатки. Однако основные их преимущества реализуются при методе организации технической службы с центром управления производством (ЦУП) технического обслуживания и ремонтом подвижного состава автотранспортного предприятия (рис. 2.8).

Централизованное управление производством сосредоточивает все функции управления ТО и ТР в одном органе – центре управления производством на базе использования двусторонней диспетчерской связи.

Организация ТО и Р основывается на создании специализированных производственных подразделений по видам технических воздействий. Создается система учета и анализа деятельности технической службы. Выделяются комплексы диагностики, ТО и ТР автомобилей.

^{______________________________________________________________}

¹Беловолов, В. Г. Организация технологических процессов технического обслуживания автомобилей в автотранспортных предприятиях: Учеб. пособие / В. Г. Беловолов, В. И. Гринцевич, Г. Г. Козлов. – Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2000. – 123 с.

Рис. 2.6. Схема организации производства ТО и ТР автомобилей при методе комплексных бригад: ЕО – зона ежедневного обслуживания автомобилей; Д, Д-1, Д-2– зоны диагностики автомобилей; ТО, ТО-1, ТО-2 – зоны технического обслуживания автомобилей; ТР – зона текущего ремонта автомобилей; ПР – зона постовых работ текущего ремонта автомобилей; УР – участки (цеха) зоны текущего ремонта

–––––––– Непосредственная связь

– – – Оперативная связь

Рис. 2.7. Схема организации производства ТО и ТР автомобилей при агрегатно-участковом методе

Р ис. 2.8. Структура централизованного управления технической службой АТП

Комплекс ремонта автомобилей состоит из подразделений постовых работ ТР и ремонтных участков (РУ). На РУ возложены функции ремонта снятых с автомобиля агрегатов, узлов, приборов, а также работа на исправный неснижаемый фонд на промежуточном складе. Рабочие комплекса текущего ремонта автомобилей заменяют неисправные агрегаты, узлы и детали, а также производят крепежно-регулировочные и другие работы непосредственно на автомобиле. Снятые ими с автомобиля неисправные составные части автомобиля отправляются для ремонта в соответствующие подразделения РУ. Отремонтированные на участке агрегаты, узлы и детали устанавливают на автомобиль с выполнением необходимых регулировочных работ.

Выделяется самостоятельное подразделение – комплекс подготовки производства (КПП). Это освобождает основных ремонтных рабочих от выполнения вспомогательных работ, что снижает потери рабочего времени. Работники КПП выполняют следующие функции:

● комплектуют оборотный фонд агрегатов, узлов, приборов и деталей;

● организуют работу промежуточного склада (обеспечение хранения оборотного склада, поддержание нормативного фонда исправных агрегатов, узлов, деталей;

● подбирают запасные части и доставляют их на рабочие места;

● транспортируют снятые с автомобиля неисправные агрегаты, узлы и детали;

● организуют мойку снятых с автомобилей агрегатов, узлов и деталей;

● организуют перегон автомобилей по зонам и постам;

● подготавливают ремонтный фонд для отправки на ремонтные предприятия;

● обеспечивают хранение, выдачу и ремонт инструмента;

● комплектуют узлы и детали для выполнения сопутствующего ремонта во время планового проведения ТО-2.

Технический отдел ЦУП занимается планами внедрения новой техники и технологии, поддержанием на должном уровне охраны труда и техники безопасности, подготовкой и повышением квалификации кадров, организацией изобретательской и рационализаторской деятельности, составлением нормативов и конструированием нестандартного оборудования. Имеются отделы снабжения и технического контроля. Контролируется качество работ и контроль технического состояния автомобилей парка.

Как следует из изложенного, централизованное управление производством ТО и ТР является наиболее совершенной системой организации производства в автотранспортных предприятиях.