Тема 3. Транспортные услуги в мировой экономике

В соответствии с данными Организации Объединенных Наций, характерная особенность современной мировой экономики состоит в том, что в её структуре возрастает значимость сервисного предпринимательства. За рубежом будущее общество уже называют сервисным, так как предполагается, что уже в ближайшие годы более половины национального продукта будет производиться в сфере услуг. В развитых странах процесс перехода к сервисному обществу уже начался.

Сегодня среди 4-х основных секторов экономики (сельское хозяйство, промышленность, сфера обработки информации и сфера услуг) сфера услуг наряду со сферой обработки информации относится к числу наиболее быстроразвивающихся отраслей мировой экономики. Об этом свидетельствуют результаты исследований, выполненные под эгидой ЮНКТАД. Так, например, если анализировать развитие этих секторов за период с 1860 года (начало промышленной революции) до 2010 года, то можно отметить что степень вовлеченности населения имеет тенденцию роста только у двух секторов экономики – сферы услуг и сферы обработки информации.

Наиболее впечатляющие темпы роста вовлеченности людей в деятельность основных секторов экономики отмечаются в сфере обработки информации, где удельный вес вовлеченности изменился с 5% в 1860 г. до 50% в 2010 г. (рис. 1.1). В сфере услуг этот показатель вырос почти в 2 раза – с 18 в 1860 г. до 35% в 2010 г.

Рис. 1.1. Динамика изменения удельного веса численности по основным секторам экономики (в %%)

Это означает, что как и в эпоху промышленной революции, так и в условиях информационной революции, потребуются новые управленческие и организационные решения и, прежде всего, в маркетинге, в технологии управления. Общество охватывает "сервисная" конкуренция, конкуренция в сфере обслуживания, что вызывает необходимость новой организационной логики предпринимательства по сравнению с индустриальным обществом.

Услуги независимо от того, где они оказываются: в промышленности (техническое обслуживание и ремонт, обучение персонала, консультации, обеспечение материалами и т.д.) или в традиционной сфере услуг (банки, гостиницы, рестораны, туризм и т.д.) - становятся источником конкурентного преимущества.

Это требует нового подхода к управлению, маркетингу, персоналу, финансам. В связи с этим маркетинг не может оставаться отдельной функцией только специалистов по маркетингу и сбыту. Маркетинговая ответственность сегодня имеет тенденцию к расширению: от работника, непосредственно обслуживающего клиента, до высшего руководства фирмой. Управление маркетинговой деятельностью становится прерогативой высшего руководства, одной из главных его функций. Поэтому, когда речь идет об услугах, важен не только маркетинговый инструментарий, но и менеджмент маркетинга, который ориентирует всю систему управления организацией на рынок, на активное взаимодействие всех субъектов рынка.

Благодаря либерализации в мировой торговле резко возросли объемы услуг и сегодня соотношение между объемом услуг и товаров составляет примерно 1:3. Однако такое соотношение следует считать заниженным, так как многие виды услуг, поступающие в международный оборот, отражаются в статистике торговли услугами не полностью или включаются в экспорт и импорт товаров. Это относится, прежде всего, к информационным услугам и к послепродажному обслуживанию экспортных наукоёмких товаров. Недостаточно учитываются и расходы туристов, бизнесменов, студентов и дипломатов во время их пребывания на территории других государств. В результате фактический размер экспорта услуг намного выше официального.

Ниже, в табл. 1.2 представлена динамика развития двух основных сегментов мирового рынка торговли. Оценивая эту динамику, можно сделать вывод, что на рубеже тысячелетий сфера услуг развивается более динамично в сравнении со сферой товаров. Если объем мировой торговли товарами за период 1970-2000 гг. вырос в 14 раз (с 280 до 3942,7 млрд. дол.), то объем торговли в сфере услуг – более чем в 20 раз (с 72,8 до 1480 млрд. дол.). В результате удельный вес услуг на мировом рынке торговли за период 1970-2000 гг. увеличился на 6,6% до с 20,7 до 27,3%, а удельный вес торговли товарами сократился с 79,4 до 72,7%. Согласно прогнозной оценки специалистов такая тенденция сохранится до 2010 г., когда во внешнеторговых операциях каждый третий доллар будет поступать из сферы услуг.

Таблица 1.1

Динамика развития основных сегментов рынка мировой торговли

(оборот в млрд. долл. США)

Структура рынка мировой торговли	1970	1975	1980	1985	1988	2000
Объем торговли товарами	280	718,9	1838,4	1907,3	2802,5	3942,7
Объем торговли услугами	72,8	188,7	524	618,5	977,1	1480
Объем мировой торговли (всего)	352,8	907,6	2362,4	2525,8	3779,6	5422,7
Уд. вес торговли товарами (%%)	79,4	79,2	77,8	75,5	74,1	72,7
Уд. вес торговли услугами (%%)	20,7	20,8	22,2	24,5	25,9	27,3

Как видно из данной таблицы, опережающий характер развития сферы услуг относительно сферы производства товаров является характерной особенностью мировой экономики на современном этапе ее развития. В дальнейшем, с распространением принципов «свободной торговли без границ» тенденция роста объемов услуг сохранится. Уже сегодня некоторые развитые страны представляют собой сервисное общество, в котором более половины национального продукта производится в сфере услуг, в которой особое место занимают транспортные услуги.

Как видно из данной таблицы, опережающий характер развития сферы услуг относительно сферы производства товаров является характерной особенностью мировой экономики на современном этапе ее развития. В дальнейшем, с распространением принципов «свободной торговли без границ» тенденция роста объемов услуг сохранится. Уже сегодня некоторые развитые страны представляют собой сервисное общество, в котором более половины национального продукта производится в сфере услуг, в которой особое место занимают транспортные услуги.

Следует отметить, что в последние десятилетия роль услуг в мировой экономике заметно возросла. Это связано с усложнением производства и насыщением рынка товарами повседневного спроса. Важной причиной является научно-технический прогресс, ведущий к появлению новых видов деятельности, в том числе и в сфере услуг. В современных условиях услуги все сильнее влияют на торговлю товарами, особенно технически сложными, сбыт товаров требует все более развитой товарораспределительной сети, состоящей преимущественно из услуг. Именно этим и объясняется, что сегодня свыше 40% инвестиций направляется в сферу услуг.

Следует отметить, что в последние десятилетия роль услуг в мировой экономике заметно возросла. Это связано с усложнением производства и насыщением рынка товарами повседневного спроса. Важной причиной роста объема услуг и появления новых видов сервисной деятельности является научно-технический прогресс в обработке, хранении и передаче информации в реальном масштабе времени. В современных условиях услуги все сильнее влияют на торговлю товарами, особенно технически сложными, сбыт товаров требует все более развитой товарораспределительной сети, состоящей преимущественно из услуг. Именно этим и объясняется, что сегодня свыше 40% инвестиций направляется в развитие сервисной деятельности.

Важной теоретической и практической проблемой анализа сервисной деятельности является вопрос о структурировании сферы услуг, а также о классификации услуг и сервисной деятельности. Ниже рассмотрим некоторые аспекты их классификационного деления.

Разработка критериев классификации нацеливается на определение и отбор важнейших типологических признаков услуг и сервисной деятельности, которые могут помочь в деле их разбиения на составные единицы (направления, разновидности, группы). Важно, чтобы эти качества были не случайными или малозначимыми, но отображали бы существенные свойства сервиса, позволяя формировать на основе множества реальных услуг важнейшие типологические единицы. Например, такой критерий, как "степень массовости", позволяет подразделять все услуги на два типа: массовые и немассовые. В свою очередь среди немассовых услуг на основе разных критериев можно выделить ряд дополнительных группообразующих единиц (услуги элитарные, эксклюзивные и др.).

Выработка классификационных критериев приобретает немаловажное значение, ибо в разных странах ныне действует множество подчас трудно сопоставимых подходов к созданию классификационных схем, что крайне затрудняет анализ сервисной деятельности даже в одной стране. Особенно многочисленными могут быть критерии классификации в научном анализе. Ведь исследователи нередко вырабатывают критерии классификации под решение сугубо теоретических проблем, не всегда учитывая практические требования, облегчающие группировку сервисной деятельности.

Практика внутриотраслевых связей сферы услуг, а также государственные и межгосударственные отношения требуют использования общепринятых классификационных подходов и схем, которыми можно было бы сравнительно легко оперировать в процессе хозяйственных связей.

Особенно важно договориться о разделении услуг по содержательным и функциональным критериям, т.е. по наиболее значимым признакам сервисной деятельности, связанным с характером труда, с областью применения услуг, с их назначением и т.п. Это непростая задача, так как в современном мире постоянно множатся новые виды сервиса; услуги приобретают все более сложный по своей природе и функциональному назначению характер.

В факте использования в разных странах мира неодинаковых национальных моделей классификации следует видеть два аспекта. С одной стороны, эти модели позволяют отобразить различные, порой скрытые, неочевидные характеристики сервисной деятельности, демонстрируя тем самым широкий спектр адаптационных возможностей современного сервиса по отношению к меняющемуся миру. С другой стороны, несопоставимые модели затрудняют сравнительный анализ сферы услуг в международном масштабе.

Задача выработки единых критериев и схем классификации услуг пока остается нерешенной проблемой в мире. Чаще всего работа по классификации осуществляется в тех или иных странах на основе сложившихся традиций сбора государственной статистики или решения задач, встающих в конкретной ситуации перед обществом.

В мировой практике изыскиваются способы преодоления сложностей, связанных с разночтением и несопоставимостью классификационных схем анализа, принятых в разных регионах и странах мира. Так, имеет место обращение к анализу услуг, которые в развитых странах учитываются статистическими органами, что позволяет использовать сопоставимые статданные относительно этих услуг для сравнительного изучения. Это:

- деловые услуги;

- услуги связи;

- строительные и инжиниринговые услуги;

- дистрибьютерские услуги;

- общеобразовательные услуги;

- финансовые услуги, включая страхование;

- услуги по охране здоровья и социальные услуги;

- маркетинговые услуги;

- туризм и путешествия;

- услуги в области организации досуга;

- транспортные услуги;

- прочие услуги.

В предлагаемых текстах лекций внимание уделяется сервисной деятельности, связанной с оказанием транспортных услуг.

Следует отметить, что согласно известной экономической теории, транспортные услуги являются продолжением процесса производства в пределах обращения товаров. Необходимость в транспортных услугах возникает каждый раз, когда производственный процесс по созданию вещественной формы продукта на предприятии завершен и этот продукт поступает в сферу обращения для реализации его потребительной стоимости. Эта стоимость, благодаря транспорту (транспортным услугам) имеет тенденцию увеличения пропорционально транспортной работе, связанной с перемещением произведенной продукции во времени и пространстве к месту ее потребления.

Транспортные услуги являются важнейшей и неотъемлемой сферой общественного производства. Развитие экономики страны, нормальная производственная деятельность предприятий, внешняя и внутренняя торговля Украины во многом зависят от транспорта, транспортных услуг, своевременной доставки сырья, топлива, полуфабрикатов, различных материалов и вывоза готовой продукции из пунктов производства в пункты потребления.

Известно, что основой жизнедеятельности человеческого общества является материальное производство, включающее в себя труд, предметы и орудие труда, с помощью которого человек воздействует на предметы труда, т.е. средства труда. При этом предметы труда подразделяются на такие три основные группы как:

• предметы труда, которые непосредственно даны природой;

• предметы труда, которые связаны с земледелием,

• предметы труда, которые раньше подвергались воздействию труда.

В соответствии с этими группами осуществляется целесообразная деятельность людей, образуя три сферы материального производства: добывающую промышленность, земледелие и обрабатывающую промышленность. К четвертой сфере материального производства общепринято относить транспорт, основным предназначением которого является производство транспортных услуг, связанных с перемещением грузов от места производства к месту потребления.

Однако роль транспортных услуг сводится не только к перемещению определенного количества сырья, топлива и продукции. Они активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, особенно на продолжительность воспроизводственного цикла, на формирование размеров запасов сырья, топлива и продукции у производителей и потребителей, на объем товаров, находящихся в процессе перемещения, на емкость складов и баз и т. п.

Транспортные услуги – это общее, необходимое и неотъемлемое условие всякого производственного процесса. Они являются источником полезного эффекта, связанного с переменой местоположения продукта, произведенного в процессе материального производства. Перемещение грузов и людей – это и есть процесс производства особого рода продукции – транспортной продукции в форме транспортных услуг, создаваемой непосредственно в процессе перемещения грузов (предметов труда) во времени и пространстве.

На промышленных предприятиях предметы труда – это сырье, полуфабрикаты, подвергаясь воздействию труда, принимают конкретную форму или новые свойства, видоизменяются или перерабатываются. На транспорте предметами труда являются грузы. Однако здесь не создается нового вещественного (материального) продукта, а происходит лишь перемещение грузов, в результате чего меняется место их нахождения и, как следствие, изменяется потребительная стоимость перевозимых товаров.

Отличительная особенность транспортной промышленности заключается в том, что эффект, получаемый от перемещения грузов и людей, не может существовать отдельно от транспорта и соответственно не может накапливаться и реализовываться в отрыве от транспорта. Продукция транспорта потребляется непосредственно и одновременно с процессом транспортного обслуживания.

Люди и товары перемещаются вместе со средствами транспорта, а их перемещение и есть процесс производства, создаваемый во время предоставления услуг транспортом. Полезный эффект работы транспорта при этом реализуется лишь во время производственного процесса, связанного с перемещением людей и товаров. Этот эффект не существует сам по себе как вещь, обладающая определенными потребительскими свойствами, как это имеет место с материальной продукцией – товарами.

Отличительной особенностью транспортного производства является то, что в состав средств транспорта не входит сырье, а только орудия производства, в связи с чем в них основные средства преобладают над оборотными, в то время как на предприятиях обрабатывающей промышленности сырье составляет значительную часть стоимости средств производства. Поэтому общество стремится к тому, чтобы доля транспорта в совокупном общественном продукте была минимальной, что в условиях глобализации экономики определяет конкуренцию товаров на мировых рынках.

Все это приводит к тому, что транспортные услуги имеют ряд специфических особенностей, существенно отличающих их от продукции, произведенной в сфере материального производства. Если во всех отраслях материального производства создаются новые материальные ценности, вещественные блага, имеющие физическое измерение, определенное качество, вес и т. д., то в процессе транспортного производства новой вещественной продукции не создается. Транспортная продукция не существует отдельно от процесса производства. Несмотря на эту особенность, полезный эффект, связанный с перевозками грузов, с процессом доставки материальных продуктов от производителей к потребителю, а также с перевозкой людей, является основной потребительной стоимостью транспортной продукции, так как способствует её повышению в результате перемещения товаров. Второй очень важной потребительской стоимостью транспортных услуг является сохранность грузов и пассажиров при их перемещении.

С увеличением производства материальных благ, по мере вовлечения в экономический оборот новых районов и регионов, с расширением кооперирования и специализации промышленного и сельскохозяйственного производства повышаются потребности общества в перевозках, поэтому транспортным услугам принадлежит исключительная важная роль в развитии экономики страны. Сегодня транспортные услуги являются общим условием успешного материального производства подобно географической среде, наличию полезных ископаемых, трудовых ресурсов и т. д.

Характерная особенность развития сферы транспортных услуг состоит в том, что морской транспорт постепенно теряет авторитет как самого выгодного и экономичного вида транспорта. Ужесточение требований к техническому состоянию судов, вызванное в последние два десятилетия серией морских катастроф, способно в корне изменить отношение делового мира к морскому транспорту. Совокупный капитал, вовлекаемый в сферу морского судоходства с учётом различных потерь и стоимости нанесенных ущербов экологии, сегодня настолько велик, что морское судоходство перестало быть привлекательной сферой для инвесторов. Они сегодня предпочитают вкладывать капитал в развитие альтернативных видов транспорта. Этому способствует бурный рост международной торговли, когда основным критерием становится скорость доставки товаров в так называемом режиме «только в срок». Поэтому трейдеры при заключении контрактов всё чаще предпочитают использовать наземный транспорт, как альтернативу морскому, которому свойственно чаще подвергаться воздействию форс-мажорных обстоятельств, что мало способствует организации доставки товаров в режиме «только в срок».

Конкуренция между различными видами транспорта в настоящее время существенно обострилась. Во многих промышленно развитых странах Европы, Северной Америки и в Японии каботажные грузовые перевозки во все большей степени заменяются железнодорожным и автомобильным транспортом, что оказывает серьезное воздействие на деятельность портов. Мировые воздушные перевозки, темпы роста которых в последние годы выражаются двухзначными цифрами, отнимают у традиционного морского перевозчика всё больше и больше ценных грузов. Развитие национальных и интернациональных железнодорожных и автомобильных сетей уже привело к отвлечению больших объёмов грузопотоков на наземный транспорт, что способствовало существенному снижению объёмов морских перевозок и, соответственно, сокращению объёмов перевалки в портах.

Тенденция снижения доли морских перевозок, по мнению экспертов, должна сохраниться в обозримом будущем. На такой пессимистический вывод настраивают перспективы развития наземного транспорта. Реальные проекты, обсуждаемые сегодня в деловых и финансовых кругах, не оставляют сомнений в том, что конкуренция между морским и наземным транспортом в обозримой перспективе будет обостряться. Мы сегодня являемся свидетелями формирования глобальной мировой сети сухопутного транспорта. Европейский Союз, например, приступил к реализации комплексного проекта создания на европейской территории межнациональных и межрегиональных транспортных коридоров. Эти транспортные коридоры будут способствовать интеграции не только экономики европейских стран в единую общеевропейскую систему, но также интеграции экономики Европы и других регионов мира через так называемый Евро-Азиатский транспортный коридор (ЕАТК).

В настоящее время существует три варианта маршрута ЕАТК. Первый – это северный маршрут, соединяющий железнодорожной магистралью страны Балтийского моря со странами тихоокеанского побережья Азии через территорию Белоруссии, Российской Федерации, Казахстана и Китая. Осталось совсем немного, чтобы данный маршрут заработал. Практически уже завершена реконструкция железнодорожного пути от тихоокеанского побережья Китая до границы Казахстана.

К настоящему времени ведутся переговоры по совместному завершению оставшейся части ЕАТК. Второй вариант ЕАТК, к которому тяготеют более 40 государств, ориентирован на интеграцию стран Европы и Азии через южный маршрут, пролегающий по территории Турции и стран Центральной Азии с ответвлением в Индию из Афганистана. На этом маршруте в 1996 году завершено строительство железнодорожной ветки Мары (Туркмения) – Месшхед (Иран), которая замкнула железнодорожную колею на всем протяжении магистрали от Пекина до Стамбула. До ввода в действие южного варианта маршрута ЕАТК осталось совсем немного – проложить тоннель под проливом Босфор, на строительство которого требуется всего один млрд. долларов США.

И, наконец, третий – комбинированный (железнодорожно-водный) вариант ЕАТК предполагает, что маршрут пройдет по Черному и Каспийскому морям. При этом данный вариант имеет альтернативный характер: он может пойти как через Украину, так и по территории Румынии или Болгарии. Естественно, для любой из этих стран вопрос маршрутизации ЕАТК имеет очень важное стратегическое значение. В конечном итоге все будет зависеть от того, какой черноморский порт (Констанца, Варна, Южный, Одесса или Ильичевск) будет выбран в качестве главного (базового) порта перевалки грузов на Черном море.

Несмотря на масштабность проекта ЕАТК, более грандиозным проектом XXI-го века на пути глобализации транспортной системы всё же станет Азиатско-Северо-Американская магистраль (АСАМ), соединяющая страны Азии и Северной Америки. Эта магистраль пройдет по маршруту Сингапур – Бангкок – Пекин – Якутск – тоннель под Беринговым проливом – Ванкувер – Сан-Франциско. Это будет самая протяженная в мире железнодорожная магистраль, которая соединит конечные пункты маршрута практически по прямой линии. Стоимость проекта оценивается на уровне 50 мрлд. долларов, что вполне сопоставимо со стоимостью создания орбитальной космической станции (70 млрд. долларов). В результате доставка грузов сухопутным (железнодорожным) транспортом с Тихоокеаского побережья США, например, в Бомбей обойдется в 1,5 раза дешевле морского транспорта.

К этому надо добавить, что в XXI-м веке Европа получит непосредственный выход в Африку. В этих целях планируется строительство тоннеля под Гибралтарским проливом, который должен вступить в строй уже в 2010 году. Это позволит приступить к формированию интермодального транспортного коридора вокруг Средиземного моря, а также к созданию трансафриканской магистрали от Александрии до Кейптауна. Таким образом, мировое сообщество стоит на пороге создания глобальной трансконтинентальной железнодорожной магистрали. Уже в первой четверти XXI-го века станет возможным кругосветное путешествие железнодорожным транспортом из Южной Африки в Латинскую Америку.