4.4.7. Автоматизированная подсистема финансового и статистического учета пассажирских перевозок (эфис)

Финансовая отчетность включает:

- суточную отчетность по кассам пункта продажи, группам пунктов продажи и по железной дороге в целом;

- месячную отчетность касс по пунктам продажи, группам пунктов продажи, в целом по железной дороге.

Выдача финансовой отчетности осуществляется по запросам с терминалов и персональных компьютеров.

Статистическая отчетность выдается в каждом государстве СНГ и Балтии и включает сведения:

- о количестве отправленных пассажиров;

- об объеме багажа и грузобагажа;

- о доходах, причитающихся железным дорогам за перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты;

- о доходах, причитающихся государствам СНГ и Балтии за межгосударственные перевозки;

- о величине принятых к учету пассажиро-километров, тонно-километров, вагоно-километров и т.п.

Статистическая отчетность выдается в печатной форме на персональные компьютеры и алфавитно-цифровые печатающие устройства с определенной периодичностью в зависимости от вида отчетности.

Дополнительно к формам отчетности выдаются оперативные справки:

- о работе касс;

- о работе пунктов продажи;

- о работе железной дороги;

- о работе региональной системы;

- о работе всех региональных систем.

4.5. Автоматизированные системы сбора, передачи информации и обработки данных

4.5.1. Сети связи на железнодорожном транспорте

Информационные технологии управления перевозками на железных дорогах базируются на сетях связи, обеспечивающих транспортировку информации.

Структура сети технологической связи на железных дорогах страны соответствует иерархии управления железнодорожным транспортом и включает в себя следующие сети:

• магистральную (МСС), обеспечивающую обмен информацией между центральным аппаратом ОАО РЖД и управлениями железных дорог, а также между управлениями смежных дорог;

• дорожную (ДСС), предназначенную для пере­дачи информации в пределах дороги между управлениями, отделениями и железнодорожными станциями;

• отделенческую (ОСС), которая служит для обмена информацией отделения дороги со станциями, линейными подразделениями (депо, дистанции и т.д.) и прочими объектами управления (переездами, тяговыми подстанциями и т.д.);

• станционную или местную (ССС), обеспечивающую обмен информацией между абонентами, находящимися в пределах одной станции, предприятия, организации.

Технической основой этих сетей выступают воздушные (ВЛС), симметричные кабельные (КЛС), радиорелейные (РЛС) и волоконно-оптические (ВОЛС) линии связи. Воздушные, кабельные и радиорелейные линии связи базируются в основном на аналоговой системе передачи информации. Волоконно-оптические линии ориентированы на цифровую систему связи.

Недостатки воздушных линий связи – ограниченность каналоемкости, низкая помехозащищенность от воздействия внешних электромагнитных полей, высокая подверженность влиянию атмосферных осадков, большая трудоемкость технического содержания – предопределили их бесперспективность и постепенную замену с 1960 года кабельными линиями. Однако протяженность ВЛС на железных дорогах России все еще высокая и составляет около 30 тыс. км.

Кабельные линии связи используются в виде одно-, двух- и трёхкабельных линий. Кратность кабелей зависит от интенсивности перевозочного процесса, оснащённости участков железных дорог устройствами автоматики, телемеханики, вычислительной техники. Наибольшее применение нашли двухкабельные линии. Трехкабельные линии применяются на особо грузонапряженных участках железных дорог. Общая протяженность КЛС составляет более 76 тыс. км.

Радиорелейная связь используется в небольших объёмах: протяженность РЛС составляет около 11,5 тыс. км., из которых 9,6 тыс. км. – аналоговая и 1,9 тыс. км. – цифровая система связи.

В табл. 4.3 приведены основные технические пока­затели существующей на РЖД аналоговой системы пере­дачи информации.

Аналоговая система связи обеспечивала лишь 20 % потребности в каналоемкости современных информационных технологий отрасли. Неоднородность аналоговых линий связи, большое количество на них переприемов, подверженность кабельных линий влиянию со стороны электрифицированных участков железных дорог, систем железнодорожной автоматики и другие факторы снижают достоверность передачи информации.

Таблица 4.3

Основные технические показатели аналоговой сети связи РЖД

№ п/п	Наименование показателей	Ед. измерения	Количество
1	2	3	4
1. 2.	Протяженность эксплуатируемых линий передачи информации с аналоговой системой связи В том числе: - воздушных линий - однокабельных симметричных - двух- и трехкабельных симметричных - радиорелейных с аналоговой системой связи Максимальная каналоёмкость линий передачи: - воздушных, - однокабельных, - двух- и трехкабельных, - радиорелейных	км км км км км канал канал канал канал	116 500 30 500 23 400 53000 9 600 76 90 500 24-120

Внедрение отраслевых автоматизированных систем управления, предоставление качественной оперативно-технологической и общетехнологической связи не могли быть обеспечены существующим аналоговым оборудованием, сильно изношенным как физически, так и морально.

Учитывая бесперспективность дальнейшего применения аналоговых сетей связи на железных дорогах, а также мировую тенденцию развития технических средств и сетей передачи информации, «Концепция информатизации железнодорожного транспорта России на 1996-2005 гг.», утвержденная в начале 1996 г. Коллегией МПС Российской Федерации, предусматривала в качестве технической базы внедрения прогрессивных информационных технологий современную цифровую сеть связи, обеспечивающую транспортировку больших объемов информации с высокой скоростью и достоверностью ее передачи и коммутации, отвечающую международным требованиям. Создание надёжной цифровой системы передачи информации базируется на применении волоконно-оптических, радиорелейных и спутниковых линий связи и цифрового коммутационного оборудования.

С 1999 года на сети дорог началось внедрение цифровых систем связи на основе волоконно-оптических линий передачи информации. Протяженность ВОЛС к началу 2005 г. достигла свыше 45 тыс. км, что позволило модернизировать сети общетехнологической и оперативно-технологической связи, а также сети связи дорожного уровня.

В первую очередь ВОЛС создавались на направлениях Запад-Восток и Север-Юг, связав практически все управления железных дорог между собой и основными портами Российской Федерации, на следующих стратегически важных магистральных направлениях железных дорог:

• Москва – Курск – Воронеж – Ростов – Новороссийск – Адлер (Туапсе);

• Москва – Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск;

• Москва – Самара – Саратов – Волгоград – Астрахань;

• Москва – Ярославль – Вологда – Архангельск;

• Москва – Урал – Сибирь – Хабаровск – Владивосток;

• Санкт-Петербург – Мурманск.

Они стали «хребтовыми» линиями для создания региональных сетей связи железных дорог.

Волоконно-оптическая система передачи информации формируется при реализации последних мировых достижений отечественных и зарубежных производителей кабельной продукции и компонентов для его монтажа, аппаратно-програмных средств сетевого оборудования, измерительной техники и транспортных средств (мобильных лабораторий) для создания системы технической эксплуатации сети.

Высокая надёжность и живучесть ВОЛС обеспечивается как путем использования надежного оборудования, так и многоуровнего резервирования, в том числе резервирования подключений к подсети и резервирования линий. В составе сетевого элемента дублируются все сменные платы, отвечающие за передачу данных, что позволяет предотвратить потерю информации при отказе оборудования.

Так как процесс перехода от аналоговой к полностью цифровой сети длительный, то дорожная и отделенческая сети связи включают в себя на переходный период аналоговую и вновь создаваемую цифровую сети связи