2.2.2. Определение технико-экономических эффектов

Технико-экономические эффекты могут быть выражены через:

1. экономию фонда оплаты труда, например, в части технического обслуживания ТО, текущего ремонта ТР, капитального ремонта КР новых технических устройств или с применением новой технологии;

2. экономию расхода электроэнергии;

3. экономию затрат на газ и воду;

4. экономию на основных материалах, полуфабрикатах и покупных изделиях;

5. экономию на амортизационные отчисления от стоимости оборудования;

6. сокращение доли постоянных затрат в себестоимости единицы продукции (если внедрение нового оборудования сопровождается значительным ростом объема производства);

7. изменение показателя себестоимости перевозок;

8. пр.

Величину технико-экономического эффекта необходимо обосновать расчетом экономии средств по разным хозяйствующим субъектам (локомотивное депо, грузовые компании-операторы, путевое хозяйство и т.д.). Например, усиление системы электроснабжения дает положительный эффект в связи с увеличением пропускной и провозной способности на рассматриваемом участке. Экономия денежных средств в локомотивном хозяйстве возникает из-за снижения удельного расхода электроэнергии на тягу, в грузовых компаниях-операторах - за счет сокращения времени оборота грузового вагона, у всех участников перевозочного процесса - за счет увеличения доходов от дополнительного объема перевозимых грузов.

По отношению к производственному процессу расходы делят на основные, непосредственно связанные с процессом перевозок, и общехозяйственные расходы по обслуживанию производства и управлению.

По способу отнесения на себестоимость отдельных видов продукции (перевозок) расходы делятся на прямые, связанные с конкретным видом работы (перевозок), и косвенные, связанные с несколькими видами работы (перевозок) и распределяемые между видами работ с помощью выбранных измерителей.

По характеру зависимости от объема перевозок расходы делятся на зависящие и условно-постоянные. Зависящие расходы изменяются практически прямопропорционально объему перевозок. Условно-постоянные расходы не меняют свою величину при изменении объема перевозок в широком диапазоне изменения этого показателя.

Себестоимость перевозок – это эксплуатационные расходы сети, железных дорог и отделений, приходящиеся на 10 приведенных тонно-километров (сумма тонно-километров и пассажир-километров).

Между эксплуатационными показателями и себестоимостью перевозочной работы существуют зависимости, которые отражены в методе единичных расходных ставок.

Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава (грузоподъемность, увеличение веса грузовых поездов, скорости и пр.) можно определить методами единичных, укрупненных расходных ставок и коэффициентов влияния.

Метод единичных расходных ставок применяется для решения многих технико-экономических задач: при анализе изменения себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении в связи с изменением объема перевозок, повышением массы поезда, увеличением скорости движения и изменением других качественных показателей работы транспорта, при проведении реконструктивных и организационных мероприятий, влияющих на снижение расходов железных дорог, при распределении грузооборота между различными видами транспорта и др.

Единичная расходная ставка – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя объема работы (для грузового движения: вагоно-километр, вагоно-час, локомотиво-километр, локомотиво-час, бригадо-час, тонно-километр брутто вагонов и локомотивов, кВт*час электроэнергии ( 1 кг топлива ), маневровый локомотиво-час, грузовая отправка).

Все калькуляционные измерители и связанные с ними расходы рассчитывают на 1000 т·км нетто (1000 пассажиро-км). Основные калькуляционные измерители для грузового движения, их расчет и величины расходных ставок представлены в Приложении 2.

Например, усиление системы электроснабжения позволит увеличить массу поезда брутто на 20% на конкретном участке со следующими исходными данными: годовой грузооборот – 15,7·10⁹ т·км, динамическая нагрузка груженого вагона - 47 т/ваг., процент порожнего пробега вагонов от груженого – 45%, масса тары вагона – 22,8 т/ваг., среднесуточный пробег вагона – 270 км, участковая скорость – 50 км/ч, коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад – 1,65,общий вспомогательный пробег локомотива от пробега во главе поездов – 21%, вспомогательный линейный пробег локомотива от пробега во главе поездов – 18%, среднесуточный пробег локомотива – 480 км, средний вес электровоза в рабочем состоянии – 200 т, норма расхода электроэнергии – 130 кВтч/10⁴ т·км брутто, норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км – 0,1794, средняя дальность пробега груза – 400 км, удельный вес погруженных тонн в перевозке – 0,4 т.

С увеличением массы поезда полный расход электроэнергии возрастает, а удельный снижается. Количественные оценки экономии удельных расходов на тягу для вариантов с поездами массой 6, 8, 9, 12: 4,5%, 5,5%, 6,5%, 7% соответственно.

Расчет изменения себестоимости грузовых перевозок при увеличении массы поезда брутто представлен в табл. 1.

Таблица 1

Калькуляционный измеритель	Расходная ставка, руб	Величина измерителя, приходящаяся на 1000 т·км		Величина расходов, руб на 1000 т·к
		Масса поезда m		Масса поезда m
Вагоно-километры	0,48	1000:47·(1+0,45)=30,85		14,81
Вагоно-часы	13,22	30,85:270·24=2,74		36,22
Локомотиво-км поездо-км Тонно-км брутто	11,70	1703:m·(1+0,21)=2060,63:m 1703:m 1000+22,8·30,85=1703		24109,37:m
Локомотиво-часы Локомотиво-км лин.пробега	470,90	2009,54:m·24:480=100,48:m 1703:m (1+0,18)=2009,54:m		946292,39:m
Бригадо-часы локомотивных бригад	695,39	2009,54:m:50·1,65=66,31:m		46114,66:m
Тонно-км брутто вагонов и локомотивов	0,39	1703+200·2009,54:m= =1703+401908:m		664,17+156744,12:m
Расход электроэнергии (0,05% экономии)	15	130·1703:10000·0,995=22,03		330,42
Маневровые локомотиво-часы	244,35	30,85·0,1794:1000=0,005		1,22
Количество грузовых отправок	125,39	1000:400·0,4=0,043		5,39
Итого зависящих расходов, руб на 1000 т·км (40%)			1052,23+1173260:m
Условно-постоянные расходы, руб на 1000 т·км (60%)			(1052,23+1173260:m) ·1,5
Всего расходов, руб на 1000 т·км (100%)			(1052,23+1173260:m) ·2,5
Себестоимость 10 эксплуатационных т·км, руб			(1052,23+1173260:m) ·2,5·10:1000
Себестоимость 10 тарифных т·км, руб (тарифный коэффициент = 1,074)			(1052,23+1173260:m) ·2,685·10:1000

Экономический эффект, вызванный увеличением массы поезда с 6000т до 7200т, определяется снижением себестоимости грузовых перевозок на 10 эксплуатационных т·км:

на 10 тарифных т·км:

Годовая экономия эксплуатационных расходов ΔЗ_экспл при заданном объеме перевозок составит: