- •Московский Государственный Университет Путей Сообщения (миит)
- •Курсовая работа
- •Содержание.
- •Введение
- •1.Характеристика существующего технического оснащения станции «с»
- •Характеристика плана и профиля расположения существующей станции.
- •Краткое описание технологии работы
- •2.Определение объемов работы существующей станции на расчетный срок.
- •3. Определение количества путей на подходах к станции и сторонность линий.
- •3.1 Определение количества путей на подходах к станции
- •3.2 Выбор сторонности примыкания новой линии
- •4.Разработка вариантов переустройства участковой станции
- •4.1 Выбор размещения пассажирских устройств на станции.
- •4.2 Выбор сторонности удлинения путей существующих парков
- •4.3 Разработка и выбор варианта реконструкции узловой участковой станции.
- •4.4 Технология работы станции после переустройства
- •5.Расчёт основных технических средств станции.
- •5.1. Расчет плана и профиля путепроводной развязки.
- •5.2 Расчёт количества путей в приемо-отправочном парке.
- •5.2.1.Для транзитных поездов без переработки.
- •5.2.2. Для поездов поступающих в расформирование
- •5.2.3. Для поездов своего формирования отправляемых со станции
- •5.2.4.Расчёт количества путей в парках
- •5.3 Определение числа путей в сортировочном парке
- •5.4 Расчет локомотивного хозяйства.
- •5.4.1. Определение числа стойл в локомотивном депо.
- •5.4.2. Расчёт числа мест экипировки локомотивов.
- •5.4.3. Количество резервуаров дизельного топлива определяется по формуле:
- •5.4.4. Расчёт склада сухого песка.
- •5.5 Расчет грузовых устройств
- •Список используемой литературы
4.2 Выбор сторонности удлинения путей существующих парков
Длина путей приемоотправочных парков должна обеспечивать возможность постановки поезда с количеством вагонов в составе равным 52 и соответственно длиной 763м вместе с локомотивом .Следовательно, самый короткий путь парка должен удовлетворять этому условию и иметь стандартную длину 850 м.
Исходя из того, что мы располагаем локомотивным хозяйством большой мощности, то при реконструкции его следует оставить в IVчетверти. Есть возможность сохранить нечетную горловину и превратить ее в центральную. С четной стороны имеется более пологий спуск 3,0 0/00 на 700 метров, чем с нечетной стороны 3,1 0/00 на 600 м, значит удлинение путей в четную сторону приведет к наименьшим затратам земляных работ.
4.3 Разработка и выбор варианта реконструкции узловой участковой станции.
На основе выбранного варианта увязки главных путей и размещение пассажирских устройств разрабатываются две схемы переустройства участковой станции.
Первая схема участковой станции представляет собой схему с поперечным расположением парков. Парк ПОI состоит из 5-и путей и образуется из путей № 4-8. Парк ПОII состоит из 4 путей и использует только путь №11,12 «старого» сортировочного парка, остальные пути досооружаются из вытяжек № 22,23. Парк ПОIII состоит также из 4-х путей и располагается под парком ПОII. Под приемоотправочными парками располагается парк сортировки, состоящий из 7-и путей. Под всеми парками строится грузовой район, в который входят: крытый склад для тарно-штучных грузов, контейнерная площадка, площадка для тяжеловесных грузов, площадка для навалочных грузов и площадка для выгрузки колесной техники. Увязка подъездного пути производится через вытяжку формирования. Локомотивное хозяйство располагается в IV четверти. Оно включает в себя: основное депо; пункт экипировки песком, кроме того, для маневровых локомотивов топливом; пути для стоянки готовых локомотивов; пути для стоянки пожарных и восстановительных поездов; площадки для наружной обмывки и очистки локомотивов; склада сухого песка и топлива; административно-бытового корпуса. Удлинение путей приемоотправочных парков приводит к разборке четной горловины и сооружению новой. Нечетная горловина дополняется съездами и соединительными путями.
Второй вариант переустройства отличается от первого продольным расположением парков. Парк ПО II располагается в 3 четверти. Парк ПОIII использует пути № 11,12 остальные пути досооружаются из вытяжек № 22,23. Построение ПОII в 3 четверти приводит к разборке вытяжного пути и появлению центральной горловины.
Несмотря на то, что в I варианте переустройства длина станционной площадки короче, чем во II, окончательно к строительству принимается вторая схема. Эта схема наиболее приемлема по безопасности движения. Исключаются враждебные маршруты при приеме четных поездов и отправлении нечетных и наоборот. Пробеги поездных локомотивов меньше, чем в I варианте.