3. Основные факторы, влияющие на снижение себестоимости перевозок. Методы оценки их влияния.

На величину себестоимости перевозок влияют многие факторы: объем перевозок, структура по видам перевозок, видам тяги и родам грузов; техническое оснащение, методы эксплуатации, величины качественных показателей использования подвижного состава, направление перевозки - груженное или порожнее, природные, климатические условия и многие другие. Степень влияния этих факторов различна. Но основными показателями, влияющими на себестоимость являются объем перевозок и расходы.

Поэтому прежде всего в курсовой работе студенты должны глубоко изучить зависимость между величиной эксплуатационных расходов и объемом работы. Это позволит им правильно оценивать один из важнейших резервов снижения себестоимости перевозок и транспортных затрат, а именно рост объема перевозок.

Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок.

Сущность этого вопроса и методика определения влияния объема перевозок на расходы и себестоимость подробна изложена в [1, глава 5].

Деление расходов по связи их с объемом перевозок на две группы - зависящие от объема перевозок (переменные) и условно-постоянные - имеет исключительно важное значение, но оно условно. Структура этих групп расходов и характер зависимости различаются по видам анализа (годовой, перспективный вариант без развития и с развитием пропускной способности), а также от вида перевозок, вида тяги и сообщения.

В курсовой работе расчеты выполняются для варианта анализа - при изменении объема перевозок, происходящем в пределах запаса пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах. Эксплуатационные расходы Е - изменяются прямо замедленно: расходы, зависящие от размеров перевозок - Е_зав изменяются прямо пропорционально изменению объема перевозок, а условно-постоянные расходы - Е_уп остаются постоянными:

Е_зав = a * x;

Е_уп = В ;

Е = a * x + В.

Себестоимость перевозок в этих условиях изменяется обратно-замедленно изменению объема перевозок: часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих расходов - С_зав, остается постоянной, а часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов - С_уп, изменяется обратно-пропорционально объему перевозок.

Е_зав ax

С_зав = ------ = ---- = a ;

x х

В

С _уп = --- ;

x

В

С = a + ---- .

x

Поэтому в зависимости от удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов в общей их сумме степень изменения себестоимости перевозок будет различной. При одинаковом проценте изменения объема перевозок процент изменения себестоимости перевозок будет выше для условий, где более высок удельный вес условно-постоянных расходов. А расходы, наоборот, изменяются в большей степени там, где выше их удельный вес.

Изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок для заданных в курсовой работе условий необходимо рассчитать и показать на графиках.

Расчет зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава.

Расчет зависимости себестоимости перевозок производится для одного, указанного руководителем, показателя - нагрузки вагона, веса поезда брутто, процента порожнего пробега вагона и т.д.

При работе над этим разделом курсовой работы, вначале необходимо решить, какими из известных методов расчета себестоимости перевозок можно воспользоваться. Здесь важно понять постановку вопроса. Если ставится задача - определить себестоимость перевозок при изменении указанного показателя на определенную величину, то могут быть применены: метод единичных расходных ставок, метод коэффициентов влияния и метод укрупненных расходных ставок (в определенных задачах).

В курсовой работе ставится иная задача: необходимо определить зависимость себестоимости перевозок от показателя работы подвижного состава (обозначив этот показатель символом х). Необходимо путем самостоятельно выполненных расчетов выявить форму зависимости - прямую или обратную. Определить степень зависимости себестоимости от данного показателя и, наконец, показать на графике характер этой зависимости.

Выведенная из расчетов формула зависимости себестоимости перевозок от показателя позволит рассчитать величину коэффициента влияния и применить на практике метод коэффициентов влияния.

Зависимость себестоимости перевозок от качественных показателей подвижного состава определяется методом единичных расходных ставок при использовании которого выводится формула зависимости себестоимости от данного качественного показателя. Для этого показатель обозначается символом - буквой и вводится в расчет всех калькуляционных измерителей. Все остальные показатели и расходные нормы принимаются прежними, для заданных условий. Расчет зависимости себестоимости производится в калькуляционной таблице в последовательности решения задачи методом расходных ставок. Для более глубокого изучения влияния рассматриваемого показателя на отдельные измерители и связанные с ними зависящие расходы полезно ознакомиться с учебником [1, стр. 156-157].

Условно-постоянные расходы для рассматриваемого варианта анализа при изменении показателя не меняются, поэтому они могут быть рассчитаны по величине, приходящейся на единицу перевозок (С_уп) и объему работы - 1000 тонно-км (или 1000 пассажиро-км), т.е.

С_уп

Е_уп = ----------- * 1000 (руб).

10*100

Общие расходы получают суммированием зависящих и условно-постоянных расходов, а себестоимость перевозок

Е

С = ---------*10*100 (коп),

1000

причем Е (и С) будут иметь вид формулы: Е=a+b*x или Е=a+b/x.

Формулизация этой зависимости имеет большое значение, т.к. позволяет при многовариантных расчетах автоматизировать определение себестоимости перевозок в зависимости от величины качественного показателя использования подвижного состава.

Для выявления полного влияния отдельных качественных показателей на себестоимость перевозок необходимо учитывать особенности расчетов некоторых калькуляционных измерителей.

Рассмотрим эти особенности при определении влияния отдельных качественных показателей.

Влияние динамической нагрузки груженного вагона.

При изменении нагрузки груженного вагона изменяется удельное сопротивление движению вагонов, в связи с чем изменяется и расход топлива (электроэнергии). Эта часть расходов определяется по специальным формулам зависимости энергетических затрат от динамической нагрузки. Затраты топлива(электроэнергии) на продвижение и простой локомотива рассчитываются по заданным нормативам. Для упрощения расчетов можно вывести общую формулу зависимости расхода топлива (электроэнергии) от нагрузки вагона без учета влияния удельного сопротивления, а затем скорректировать ее с учетом этого влияния, принять, что зависящая от нагрузки вагона часть расходов увеличится. В среднем при увеличении нагрузки вагона на 1 % норма расхода топлива или электроэнергии уменьшается на 0,22 %.

Расчеты показывают, что без учета удельного сопротивления вагонов общий расход топлива (электроэнергии), принятый за % распределяется так: на независящую часть - 58 % и на зависящую от нагрузки вагона - 42 %, а с учетом удельного сопротивления вагонов - соответственно 34 и 66 %.

Влияние веса поезда брутто.

При изменении веса поезда брутто необходимо учитывать особенности расчета измерителей маневровые локомотиво-часы и расход топлива (электроэнергии). Оба эти измерителя меняются обратно замедленно весу поезда. Из общей суммы маневровых локомотиво-часов изменяется только часть их, связанная с переработкой поездов (приблизительно 25 % от зависящих от объема работы маневровых локомотиво-часов). Эта величина рассчитывается по нормативу затрат на 1 поездо-км, остальные маневровые локомотиво-часы не меняются.

Расход топлива (электроэнергии) так же изменяется замедленно: при увеличении веса поезда брутто на 1 %, средняя норма расхода уменьшается на 0,2 %. В расчетах это учитывается по элементам Т(Э)_дв и Т(Э)_{простой}. Измерители вагоно-км, вагоно-ч и количество грузовых отправок и связанные с ними зависящие расходы не изменяются при изменении веса поезда. Это возможно при условии, что вес поезда изменился за счет числа вагонов в составе поезда, а нагрузка вагона осталась прежней.

В результате наличия целой группы зависящих расходов, не меняющихся по величине при изменении веса поезда степень влияния веса поезда на себестоимость перевозок меньше влияния нагрузки вагона.

По видам тяги влияние веса поезда на себестоимость перевозок выше при тепловозной тяге по сравнению с электрической, а влияние нагрузки вагона выше, наоборот, при электрической тяге.

Влияние участковой скорости движения поезда.

Участковая скорость движения поездов учитывает время нахождения поезда в движении и время простоя на промежуточных станциях. Величина скорости движения может изменяться за счет каждого из этих факторов - времени в движении или простое. Зависимость себестоимости перевозок от участковой скорости движения поездов будет различной при изменении показателя за счет одного или другого фактора. В курсовой работе рассматривается изменение участковой скорости движения за счет сокращения простоев на промежуточных станциях. При этом большая группа зависящих расходов не изменяется. Это расходы, связанные с измерителями: вагоно-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы, количество грузовых отправок. Остальные измерители изменяются обратно замедленно. Чтобы определить эти измерители необходимо выполнить дополнительные расчеты, не просто использовав формулы калькуляционных измерителей. При изменении участковой скорости вагоно-часы  изменяются только в части вагоно-часов на участке, величина которых определяется делением вагоно-километров на участковую скорость (nS/V_уч). Остальные вагоно-часы остаются постоянными. Величина их равна разности общей суммы вагоно-часов (nS*24/S_в) и вагоно-часов на участке. Таким образом, зависимость вагоно-часов от V_уч выражается формулой вида

b

nT = a + ----- .

V_уч

Для определения параметров a и b независящая от скорости часть вагоно-часов определяется из

nS nS

а = ---- *24 - --- , b = nS .

S_в V_уч

При расчете цифровых значений параметров a и b величины V_уч и S_в принимаются по варианту заданию.

Аналогичным образом определяется измеритель локомотиво-часы: вначале по базовым значениям показателей среднесуточного пробега локомотивов (S_л) и участковой скорости движения локомотива (V_уч^л) рассчитываются

- общая величина локомотиво-часов:

MS_лин

----------- *24 ;

S_л

- локомотиво-часы в движении:

MS_лин

--------- .

V_уч^л

Затем определяется величина локомотиво-часов, независящая от скорости движения, включающая все виды простоя локомотивов кроме простоев на промежуточных станциях, т.е. параметр а.

MS_лин MS_лин

a = -------- *24 - ----------

S_л V_уч^л

Следует учесть, что значение участковой скорости движения локомотива выражается через скорость движения поезда с учетом коэффициента, отражающего соотношение участковых скоростей движения локомотива и поезда:

V_уч^л

k_уч^л = ------- > 1

V_уч

V_уч^л = V_уч * k_уч^л .

Тогда параметр b может быть определен по формуле:

MS_лин

b = --------- .

k_уч^л

Общая формула зависимости имеет вид:

b

MT = a + -------- .

V_уч

Измерители бригадо-часы поездных бригад и бригадо-часы локомотивных бригад изменяются только во времени в движении, а время на прием и сдачу поездов (и локомотивов) остается постоянным.

- для поездных бригад:

NS_гл.п*k_сб*k_пр.сд NS_гл.п *k_сб

a = ------------------------ - ---------------- ,

V_уч ^сб V_уч^сб

NS_гл.п *k_сб

b = ------------------ .

k_уч^сб

Значение участковой скорости движения сборных поездов принимается базовое при этом V_уч^сб = V_уч * k_уч^сб,

V_уч^сб

k_уч^сб = ------ <1 .

V_уч

Тогда общая зависимость бригадо-часов поездных бригад от V_уч

b

Nh = a + ------- .

V_уч

Аналогично определяется зависимость бригадо-часов локомотивных бригад. При этом:

MS_лин MS_лин

a = ---------- * k^л_пр.сд - ---------- ;

V_уч^л V_уч^л

MS_лин

b = ----------- .

k_уч^л

Общий вид зависимости измерителя от участковой скорости движения поездов:

b

Mh = a + -------- .

V_уч

При расчете измерителя "локомотиво-километры" следует учитывать, что изменяется только часть их, связанная с простоем на промежуточных станциях - MS_усл'. Это условный пробег, 1 км которого приравнивается к 1 часу простоя локомотива в рабочем состоянии. Величин этого условного пробега определяется по формуле:

MS_лин MS_лин

MS_усл' = ---------- - ---------- .

V_уч^л V_техн^л

Процент условного пробега (_усл') к пробегу во главе поездов:

MS_усл'

_усл' = --------- * 100%

NS_гл.п

Тогда процент вспомогательного пробега локомотивов без учета условного пробега в части простоя на промежуточных станциях составит:

= _общ -_усл'.

Отсюда часть локомотиво-километров, не зависящих от участковой скорости, будет равна:

a = NS_гл.п *(1+) ,

Зависящая от участковой скорости часть условного пробега локомотивов равна:

MS_лин Ms_лин b

MS_усл'= ------------- - ------------------- = ----- ,

V_уч * k_уч^л V_уч * k_уч^л * k_т^л V_уч

где k_т^л - коэффициент, учитывающий соотношение технической и участковой скорости движения локомотива.

MS_усл'

b = ---------- ,

V_уч.^баз.

Значение V_уч.^баз. принимается по варианту задания.

Общая величина локомотиво-километров в зависимости от участковой скорости движения определяется по формуле:

b

MS = a + ---- ;

V_уч

Расход топлива (электроэнергии) определяется по трем слагаемым

- на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов. Первые два слагаемых не изменяются в зависимости от участковой скорости и рассчитываются в обычном порядке

a_дв^в

Т(Э)^в_дв = ---- * Pl_бр^в,

10⁴

a_дв^л

Т(Э)^л_дв = ------- * MS_лин,

100

Для расчета топлива (электроэнергии) при простое локомотива в рабочем состоянии следует выделить условный пробег в части простоев в основном и оборотном депо (MS _усл  = NS _гл..п. * _усл , где _усл = _усл - _усл  ).

Расход топливно-энергетических затрат, связанный с этим видом простоя от скорости не зависит и определяется

  а_т(э)

а = Т(Э) _пр   = ------------- *К_м * MS _усл  .

1

Расход топлива (электроэнергии), связанный с простоем локомотива на промежуточных станциях

а_т(э)

Т(Э) _пр' = ------------- *К_м * MS _усл  или

1

а_т(э) b

Т(Э) _пр' = ------*К_м * ------- .

1 V _уч

MS _усл 

b = ----------

V _уч.^баз.

Общая величина расхода топлива (электроэнергии) в зависимости от участковой скорости рассчитывается по флрмуле:

a_т *K _М b

Т = Т _дв ^в + Т _дв ^л + ------------ (NS _гл..п. *  _усл  + -----) ,

1 V _уч

аналогично расход электроэнергии:

a_Э *K_М b

 Э = Э _дв ^в + Э _дв ^л +  --------- * (NS _гл..п. *  _усл  + ----- ) * k _пот .

1 V _уч

Влияние процента порожнего пробега вагонов.

При изменении порожнего пробега вагонов изменяются все калькуляционные измерители, кроме количества грузовых отправок. Характер изменения измерителей - прямой, замедленный.

Пример расчета зависимости себестоимости перевозок от процента порожнего пробега вагонов подробно рассмотрен в учебнике [1].

При расчете измерителей необходимо иметь ряд показателей, характеризующих пробег вагонов в порожнем состоянии: величину их среднесуточного пробега, нормы расхода топлива (электроэнергии) на движение порожних вагонов и норму затрат маневровых локомотиво-часов на единицу порожних вагонов.

Приближенно можно принимать в расчетах, что среднесуточный пробег вагонов в порожнем состоянии на 6-8 % выше среднесуточного пробега вагонов в средних условиях перевозок. Таким образом,

S _в ^пор =1,06 * S _в , а

а_Т(Э) ^пор = a _Т(Э) * 1,7 .

Затрата маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км пробега порожних вагонов примерно в 3 раза меньше, чем груженных.

Поэтому по базовым исходным данным надо определить вначале норму затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км пробега груженных вагонов (x), а для порожних вагонов она будет равна x/3. Величина x определяется из формулы

x

b*(1+ a) = x *1 + a * ----- ;

3

где b - норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км;

a - базовая величина процента порожнего пробега вагона от груженного.

Влияние процента одиночного пробега локомотивов.

Пробег локомотивов в одиночном следовании оказывает влияние на измерители локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива (электроэнергии). Эти измерители меняются прямо замедленно при изменении  _од . Остальные измерители не меняются и частично определяют величину общего значения параметра "b". Общая формула зависимости себестоимости от процента пробега локомотивов в одиночном следовании имеет вид:

с = a + b * _од .

Локомотиво-километры изменяются только в части, связанной с одиночным пробегом локомотивов. Эту величину можно определить, зная базовое значение  _од , тогда

MS _общ = NS _гл..п. * [1 + (  _общ -  _од )] + NS _{гл..п. *}  _од .

Значение параметра "a" представляет первое слагаемое, а параметр второй - b=NS _гл..п .

При изменении _од меняется вспомогательный линейный пробег локомотива, величина которого характеризуется значением  _лин.

MS _лин ^всп

 _лин = ----------- , отсюда

NS _гл..п

MS _лин ^всп = NS _гл..п *  _лин .

В MS _лин ^всп входят локомотиво-километры в одиночном следовании, подталкивании, двойной тяге и работа локомотива по системе многих единиц. Таким образом и коэффициент линейного вспомогательного пробега может быть представлен как

 _лин =  _од +  _дв..т +  _подт +  _{мн. ед} .

При оценке влияния на себестоимость перевозок _од из вышеприведенных формул видно, что в линейном пробеге будет изменяться только часть его и в целом зависимость MS _лин имеет вид

MS _лин = NS _гл..п *[1 +(  _лин -  _од )] + NS _гл..п *  _од = а + b* _од .

По локомотиво-километрам линейного пробега рассчитываются измерители бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто локомотивные, часть топливно-энергетических расходов.

Для расчета бригадо-часов локомотивных бригад вначале надо определить линейный пробег локомотива без учета работы по системе многих единиц, т.е.

MS _лин = NS _гл..п *[1 + (  _лин -  _од -  _мн.ед )] + NS _{гл. п} *  _од .

Затем по формуле расчета этого калькуляционного измерителя определить зависимость его от  _од: МН = а + b *  _од .

При расчете топлива (электроэнергии) расчет составляющих Т(Э)^в_дв , Т(Э)^л_пр производится по обычным расчетным формулам и не зависит от  _од . Это часть параметра "a".

При расчете расхода топлива (электроэнергии) на пробег локомотива необходимо выделить только ту часть, которая будет изменяться пропорционально  _од . Она рассчитывается по норме расхода Т(Э) на 100 локомотиво-км одиночного следования. Остальная часть топлива (электроэнергии) рассчитана также по норме Т(Э)  , но на 100 локомотиво-км линейного пробега без одиночного следования (MS _лин  ) 

a _Т(Э)  a _Т(Э)  

Т(Э) ^л _дв = -------- MS _лин  + ------ *NS _гл..п *  _од .

100 100

После этого определяется зависимость общей суммы расхода топлива (электроэнергии) от  _од .

Т(Э) = a + b *  _од ,

a _Т(Э) 

где a = Т(Э) ^в _дв + Т(Э) ^л _пр + ------- * MS _лин

100

a _Т(Э)   

b = -------- * NS _гл..п .

100

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов в зависимости от _од , могут быть определены по формуле

а) Pl _бр = 1000 + P _m * nS = а ₁ ;

б) Pl _бр = P_л * MS _лин = P_л * MS _лин + P_k * NS _гл..п *  _од = а₂ + b* _од ;

в) Pl _бр = Pl _бр ^в + Pl _бр ^л = (а ₁ + а ₂ ) + b* _од = а + b* _од.

После расчета всех калькуляционных измерителей расчет зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей производится методом расходных ставок в его обычной последовательности, в табличной форме.

Полученные формулы зависимости себестоимости от качественных показателей позволяют рассчитать значения коэффициентов влияния.

Так как содержание коэффициентов разное для групп показателей, связанных с себестоимостью обратной зависимостью и прямой, то расчет их производится отдельно для этих двух форм зависимости.

Для показателей, связанных с себестоимостью обратной зависимостью вида

b

с = a + ---- ,

x

где x = P, Q _бр , V _уч , m _пас .

В формулу подставляется среднее (базовое) значение рассматриваемого показателя и определяется часть себестоимости перевозок (руб), изменяющаяся обратно пропорционально показателю. Выразив эту часть себестоимости (С _зав /x) в процентах к полной себестоимости, получим коэффициент влияния данного показателя на себестоимость перевозок, т.е.

b b

k _вл(x) =  --- : (a + --- ) *100 (%) .

x x

Подставляя в формулу с = a + b/x несколько разных значений показателя (x) можно построить график зависимости себестоимости от показателя.

Исходные точки для построения графика

с / х	х1	хср	хг
Снз = а	а	а	а
Сзав = b / х	b / х1	b / хср	b / хг
Сполн	а + b / х1	а + b / хср	а + b / хг

Для показателей, находящихся в прямой зависимости с себестоимостью перевозок

c = a + b * x ,

где x =  ,  _од .

Коэффициент влияния рассчитывается следующим образом: в формулу подставляется среднее (базовое) значение показателя x в процентах и исчисляется величина себестоимости (руб) - С. Затем показатель увеличивают на 1 %, аналогично определяется новая величина себестоимости - С' и рассчитывается процент изменения себестоимости

C - С'

 C _(%) = ------- * 100 (%) ,

C

Эта величина называется коэффициентом влияния показателя ( ,  _од ) на себестоимость перевозок.

Определение изменения себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении качественных показателей использования подвижного состава методом коэффициентов влияния приведено в [4].

Оценка влияния качества эксплуатационной деятельности на себестоимость перевозок.

Расчет эксплуатационных расходов для конкретных вариантов эксплуатационной работы может быть выполнен методом укрупненных расходных ставок.

Укрупненной расходной ставкой называются зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы - на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженных (порожних) вагонов, на 1 остановку поезда и т.д.

Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных ставок. При их расчете необходимо учесть следующие особенности:

- определяется не вся сумма зависящих расходов, а только их часть, связанная с определенным видом эксплуатационной деятельности;

- используются не все калькуляционные измерители;

- величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуатационной работы, поэтому применяются другие формулы расчета измерителей, чем в методе единичных ставок;

- укрупненные расходные ставки используются для оценки эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в конкретных условиях перевозок (различные типы вагонов, категории поездов, серии локомотивов и т.д). В связи с этим, как правило, требуется корректировка расходных ставок.

В укрупненную расходную ставку включаются зависящие от объема перевозок расходы. Однако в условиях рыночных отношений при спаде объема работы, увеличении удельного веса условно-постоянных расходов и более широкого круга задач, решаемых методом укрупненных расходных ставок - (например, экономическом обосновании уровня расчетных цен на услуги и др.) требуется рассчитывать полную сумму расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной работы.

Величина укрупненных ставок может быть рассчитана для текущего (годового) и перспективного варианта анализа.

Ниже приводятся в табличной форме схемы методики расчета укрупненных расходных ставок на единицу пробега и простоя поезда.

Таблица 8.

Схема расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км

(вид тяги, серия локомотива, тип поезда - транзитный или сборный)

Измеритель	Единичная расходная ставка, руб	Формула расчета измерителей		Вели- чина изме- рителя	Расходы на 1 поездо-км, руб
1	2	3		4	5
Вагоно-километры	е nS*)	m
Вагоно-часы	е nT	m/V уч
Бригадо-часы поездных бригад **)	е Nh	1 ------ * k пр.сд V уч
Локомотиво-километры	е MS***)	1+ усл
Локомотиво-часы	е MТ***)	1 ------ +  усл V уч
Бригадо-часы локомотивных бригад	е Mh ****)	1 ------ * k пр.сд V уч
Тонно-км брутто вагонов и лок.	е Pl	Q бр *1 + P л *1
Расход топлива (электроэнергии)	е Т(Э)	а Т(Э)  (------* Q бр + а Т(Э) * 10 4 * k М *  усл)* kпот.эл.
ИТОГО:

Таблица 9.

Схема расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя (вид тяги, серия локомотива, тип поезда -транзитный или сборный)

Измеритель	Единичная расходная ставка, руб	Формула расчета измерителей	Вели- чина изме- рителя	Расходы на 1 поездо-час, руб
1	2	3	4	5
Вагоно-часы	е nТ	m
Бригадо-часы поездных бригад **)	е Nh	1
Локомотиво-километры	е MS***)	1
Локомотиво-часы	е MТ***)	1
Бригадо-часы локомотивных бригад	е Mh ****)	1
Расход топлива (электроэнергии)	е Т(Э)	а Т(Э)  (----- * k М * 1 ***))* 1 * kпот.эл.
ИТОГО

Примечания к табл. 8, 9.

*) Расходная ставка принимается по табл. 2 на 1 вагоно-километр в поездах.

**) Этот измеритель рассчитывается только для сборных поездов.

***) Расходные ставки - скорректированные для указанной серии локомотива.

****) Расходная ставка определяется расчетным путем раздельно при работе локомотивных бригад с поездом и в одиночном следовании (см. [1] стр. 319).

Порядок расчета укрупненных расходных ставок на 1 локомотиво-км в одиночном следовании и на 1 локомотиво-час простоя одиночного локомотива приведены в учебнике на стр. 319 и 330.

Список литературы.

1. Себестоимость железнодорожных перевозок. Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова - М. Маршрут, 2003 г.

2. Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. М., 2003 г.

3. Журналы "Железнодорожный транспорт" и "Экономика железных дорог".