5.4. Общие сведения о снижении

Установившееся снижение – это движение самолета вниз по наклонной траектории с постоянным углом и скоростью.

Рис. 5.10. Схема сил на снижении

Для снижения с постоянным углом необходимо, чтобы Y = G = G cos _сн (рис. 5.10). Для выполнения снижения с постоянной скоростью необходимо соблюдать условие: при положительной тяге X = P_сн + G₂ = P_сн + G sin _сн.

Угол планирования зависит только от аэродинамического качества: чем больше качество, тем меньше угол планирования, и наоборот ( ). Минимальный угол планирования будет достигнут на наивыгоднейшей скорости, при которой аэродинамическое качество максимальное.

Вертикальная скорость планирования ( ) – это высота, которую теряет самолет в единицу времени при планировании.

Дальность планирования (L_пл = H K) – это расстояние, проходимое самолетом относительно земли при планировании с заданной высоты.

Скорость потребная для снижения определяется по формуле

.

Скорость снижения практически равна скорости горизонтального полета и зависит от полетной массы самолета, угла атаки и плотности воздуха.

Если снижение происходит с положительной тягой, то G₂ = X – P_сн, а G₁ = Y  G, поэтому угол снижения определяется по следующей формуле:

Вертикальная скорость определяется по формуле V_y = V sin _сн. Так как углы снижения небольшие, то

Отсюда можно вычислить вертикальную скорость снижения: .

При снижении самолета с нулевой тягой угол снижения определяется по формуле , а вертикальная скорость снижения – .

При планировании увеличение угла атаки или уменьшение его от _нв вызывает уменьшение аэродинамического качества и увеличение угла снижения. Вертикальная скорость снижения минимальная на _сн.

При выпуске шасси и закрылков, а также при обледенении самолета аэродинамическое качество уменьшается, угол снижения самолета увеличивается, а дальность снижения уменьшается.

На дальность снижения (планирования) влияет ветер. При попутном ветре дальность снижения увеличивается, а при встречном ветре дальность уменьшается на величину , т.е.

,

где – скорость ветра (берется со своим знаком, «+» или «–»); t – время снижения.

На дальность снижения при ветре влияет величина массы самолета. Самолет с большей полетной массой при том же угле атаки имеет большую скорость, большую вертикальную скорость снижения, но время снижения меньше, а значит, и меньший снос самолета ветром.

Следовательно, самолет с большей полетной массой при встречном ветре имеет большую дальность снижения, а при попутном ветре меньшую, чем самолет с меньшей полетной массой, так как снос самолета ветром ( ) меньше.

5.5. Поляра снижения

Поляра скоростей планирования (снижения) – это график, показывающий зависимость угла планирования и вертикальной скорости планирования от скорости планирования (снижения) (рис. 5.11).

На поляре скоростей снижения можно выделить следующие характерные точки:

1) касательная, проведенная из начала координат, дает в точке касания _нв и V_нв. Этой скорости соответствует минимальный угол планирования самолета. Границей первого и второго режимов планирования является наивыгоднейшая скорость;

2) касательная, проведенная параллельно оси абсцисс, дает в точке касания _эк и V_эк. Этой скорости соответствует минимальная вертикальная скорость снижения самолета.

Рис. 5.11. Поляра скоростей снижения

Для каждого режима работы двигателя, высоты полета, полетной массы существует своя поляра скоростей снижения (рис. 5.12–5.15).

Рис. 5.12. Влияние массы самолета на поляру снижения

Рис. 5.13. Влияние ветра на поляру снижения

Рис. 5.14. Влияние выпуска шасси на поляру снижения

Рис. 5.15. Влияние выпуска закрылков на поляру снижения