5.6. Балльная оценка состояния контактной сети

Дорожные электротехнические лаборатории имеют в своем составе специальные вагоны-лаборатории для испытаний контактной сети. Один раз в квартал и дополнительно после капи­тального ремонта они проверяют контактную сеть и определяют элементы балльной оценки ее содержания. Вагон-лаборатория следует в составе поезда или с отдельным локомотивом, запись состояния контактной сети ведется при скоростях движения до 120 км/ч.

Для проверки контактной сети дороги составляют специальный график следования ваго­на для испытаний контактной сети (ВИКС) и после утверждения доводят его до утверждения руководителей всех дистанций электроснабжения.

В проверке контактной сети вместе с персоналом вагона-лаборатории участвуют началь­ники или электромеханики ЭЧ К в пределах своего района, представители ЭЧ, отделения доро­ги, службы Э. Для контроля состояния контактной сети и определения балльной оценки ее со­держания используют специальную записывающую аппаратуру.

Сущность балльной оценки состоит в сравнении полученных фактических данных изме­рений отдельных параметров с нормами, определяемыми Правилами [22] (ПУТЭКС) и записан­ными в нормативном журнале основных параметров контактной подвески, который утвержда­ется начальником службы Э для каждого ЭЧК. Изменения в нормативный журнал вносятся по представлению начальника ЭЧ. Отклонение от нормативных параметров контактной подвески, повреждения и браки учитываются штрафными баллами, приведенными в табл. 5.4. Новая ме­тодика балльной оценки состояния контактной сети с использованием ВИКС последних конст­рукций, утвержденная в 2002 г., повысила эффективность объездов ВИКС за счет введения до­полнительных штрафных баллов к повторным отклонениям от нормативных параметров: при повторении отклонений в одном и том же месте количество баллов удваивается. Кроме того, при повторении отклонений, ранее оцененных в 400 баллов, в одном и том же месте — количество баллов увеличивается в 5 раз. При наличии трех и более таких повторений ЭЧК выставляется оценка «неудовлетворительно». При отклонении двух и более взаимосвязанных параметров в одном пролете штрафуется параметр, имеющий больший штрафной балл.

Таблица 5.4

Отклонения от нормативных параметров контактной подвески

№ п/п	Нормируемый показатель	Зарегистрированное значение нормируемого показателя	Штрафной балл
1. Регистрируемые показатели
1.1	Отклонение от нормируемого в ПУТЭКС зигзага контактного провода в точках фиксации и в точке наибольшего отклонения от оси токоприемника на сопряжении и воздушной стрелке, мм	От 160 до 200 Более 200	50 100
1.2	Зигзаг контактного провода, абсолютное значение, мм	Более 500	400

Продолжение таблицы 5.4

№ п/п	Нормируемый показатель	Зарегистрированное значение нормируемого показателя	Штрафной балл
1.3	Вынос контактного провода, абсолютное значение, мм	Более 450	400
1.4	Ненагруженный фиксатор1 на прямом участке пути	Наличие	50
1.5	Абсолютное значение разности величин зигзага при одностороннем зигзаге контактного провода на прямом участке пути у смежных опор2, мм	Более 150	50
1.6	Превышение уклона контактного провода в любой точке пролета4 от нормируемого в ПУТЭКС при минимальной высоте 5750 мм, мм: для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ для контактной сети переменного напряжением 25 кВ	От 0 до 50 От 0 до 100 Более 100 От 0 до 50 Более 50	50 100 200 100 200
1.8	Уменьшение высоты контактного провода в любой точке пролета от нормируемого в ПУТЭКС, мм для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ при минимальной высоте 5550 мм для контактной сети постоянного тока напряжением 25кВ при минимальной высоте 5675 мм	Более 10 Более 10	400 400
1.9	Высота контактного провода над УГР менее 6000 на переезде	Пролет	400
1.10	Абсолютное значение стрелы провеса контактного провода, штрафуется однократно на пролете, мм	От 150 до 250 Более 250	100 150
1.11	Отклонение по высоте контактного провода на воздушных стрелах главного и бокового пути в зоне подхвата, мм, при движении: по главному пути при скорости движения до 120 км/ч по главному пути при скорости движения свыше 120 км/ч по боковому пути	От 40 до 80 Более 80 Более 40 Более 80	100 200 200 200
1.12	Уменьшение расстояния по высоте от рабочего контактного провода до отходящей или пересекающей анкерной ветви, фиксирующего троса, основного стержня фиксатора, оттяжки и других пересекающих проводов, мм	80 и менее	400
1.13	Уменьшение расстояния по высоте от рабочего контактного провода до элементов дополнительного фиксатора, мм при зигзаге5 менее 300 мм при зигзаге более 300 мм	80 и менее 80 и менее	200 50

Окончание таблицы 5.4

№ п/п	Нормируемый показатель	Зарегистрированное значение нормируемого показателя	Штрафной балл
1.14	Превышение6 контактного нажатия над расчетным, нормируемым для установленной максимальной скорости движения поезда, Н Снижение контактного нажатия от расчетного, нормируемого для установленной максимальной скорости движения поезда, Н	От 50 до100 От 100 до150 Более 150 От 60 до 100 Более100	10 50 100 50 100
1.15	Удар по полозу токоприемника или отрыв полоза токоприемника	Регистрация	100
2. Визуальные показатели7
2.1	Наличие зажимов в зоне подхвата воздушной стрелки	Стрелка	150
2.2	Несоответствие расстояния грузов компенсаторов от земли до ролика температуры воздуха	Грузы	100
2.3	Наличие оборванных жил в многожильных тросах компенсации и средней анкеровки	Обрыв	200
2.4	Разбитый изолятор контактной сети	Изолятор	50
2.5	Наклон опоры контактной сети, не соответствующий нормативу	Опора	50
2.6	Отсутствие заземления опоры	Заземление	50
2.7	Разрегулировка или отсутствие разрядника	Разрядник	50
2.8	Отсутствие или неудовлетворительное состояние нумерации опор	Перегон	100
2.9	Отсутствие специальных указателей и отличительной окраски опор на изолирующем воздушном промежутке и нейтральной вставке	Сопряжение	200
2.10	Провисание ветви средней анкеровки ниже уровня контактного провода	Анкеровка	400
2.11	Оборванная струна	Струна	20
3. Учитываемые показатели
3.1	Падение опоры или жесткой поперечины контактной сети	Падение	800
3.2	Случай брака в работе эксплуатации электроснабжения, приведший к задержке поездов, кроме учтенного в п. 3.1	Брак	600
3.3	Повреждение контактной сети по вине персонала дистанции электроснабжения, приведшие к задержке поездов, кроме учтенного в п. 3.1	Повреждение	200

¹Считается ненагруженным, если зигзаг в точке фиксации отличается от полусуммы (с учетом знаков) зигзагов на смежных с ним опорах менее чем 50 мм.

² Два последовательных односторонних зигзага штрафируются один раз.

³ Рассчитывается как отношение разности высот подвешивания контактного провода в смежных опор­ных узлах к длине пролета.

⁴ При одновременном отклонении в пролете и в точке фиксации штрафируют один раз.

⁵ Учитывается зигзаг относительно крыши вагона.

⁶ До 01.01.2003 рассчитывается для информации без внесения в суммарную балльность, определяющую оценку состояния контактной сети районов контактной сети, дистанций электроснабжения и дороги.

⁷ При наличии на вагоне-лаборатории восьмикнопочного пульта, служба электроснабжения имеет пра­во исключить пп. 2.5,2.6.2.7.

Состояние контактной сети в пределах ЭЧК, ЭЧ и службы Э оценивается средним баллом за квартал, который определяется делением общей суммы полученных штрафных баллов (включая учитываемые показатели) на число проверенных километров в однопутном исчислении.

В связи с увеличением точности измерения, количества регистрируемых параметров и вводом дополнительных параметров, измеряемых вагонами-лабораториями, устанавливается следующая оценка состояния контактной сети ЭЧК, ЭЧ и Э железной дороги (табл. 5.5).

Таблица 5.5

Критерий оценки состояния контактной сети

Средний штрафной балл	Оценка
До 50 (включительно)	Отлично
Более 50 и до 100 (включительно)	Хорошо
Более 100 и до 150 (включительно)	Удовлетворительно
Более 150	Неудовлетворительно

Результаты проверки вагоном ВИКС состояния контактной сети по каждому ЭЧК рас­сматриваются руководством ЭЧ, а при неудовлетворительной оценке — проводится разбор ре­зультатов инспекционного объезда руководством службы Э с разработкой мероприятий и при­нятию мер по улучшению состояния контактной сети.

Места отступлений от нормативных параметров, оцененные в 400 баллов, устраняются незамедлительно.

Опыт эксплуатации показывает, что большое влияние на балльную оценку контактной сети оказывает состояние пути. В некоторых случаях дистанции пути без ведома работников ЭЧ рихтуют путь, поэтому целесообразно один раз в год делать совместные объезды с путеизмери­тельным вагоном.

Анализ динамики усредненной балльности контактной сети, определенный по методике, действующей до 2002 г., показывает улучшение ее по отношению к нормативной (табл. 5.6).

Таблица 5.6

	1996 г.	1997 г.	1998г.	1999 г.	2000 г.
Усредненная бальность по сети	16,9	18,2	17,9	18,7	17,0
Оценка «отлично», ЭЧК,%	90,6	85,1	94,3	89,7	81,2
Оценка «хорошо», ЭЧК,%	8,7	13,1	4,7	8,6	12,3
Оценка «удовлетворительно», ЭЧК,%	0,7	1,8	1,0	1,4	3,4
Оценка «неудовлетворительно», ЭЧК,%	0	0	1	3	3,1

Современные конструкции вагонов-лабораторий типа ВИКС-НП (ВИКС-ЦЭ) позволяют измерить все основные параметры контактной сети самыми современными методами (рис. 5.15).

Бесконтактные измерения (с погрешностью не более ± 10 мм) высоты подвески и положе­ния в плане от одного до четырех контактных проводов, включая отходящие, при движении со скоростью, ограничиваемой только допустимой скоростью вагона-носителя, осуществляется с помощью стереотелевизионной системы (СТВС), использующей три цифровые линейные телека­меры с электронными диафрагмами и встроенными сигнальными микропроцессорами. Телекаме­ры защищены от воздействий внешней среды поворотными иллюминаторами, а в нерабочем по­ложении — герметичной заслонкой с гидроприводом изнутри вагона. Измерение этих параметров обеспечивается при любой погоде, кроме условий, исключающих визуальную видимость объек­тов наблюдения из наблюдательной вышки. Электромеханический датчик высоты контактного провода используется при проезде искусственных сооружений и как резервный.

Измерения (с погрешностью не более 20 мм) высоты отходящих проводов и основных стержней фиксаторов от полоза токоприемника, фиксацию подхватов отходящих ветвей и до­полнительных фиксаторов выполняют как СТВС (высоту отходящих проводов), так и двумя специальными телевизионными системами с двумя линейными телекамерами каждая, продоль­ные оси которых параллельны оси вагона и отстают от нее на ± 1200мм (высоту основных стер­жней фиксатора). При любых условиях освещенности обеспечивается подсветка фиксаторов полупроводниковым лазером инфракрасного диапазона или галогенными лампами.

Четыре контактных датчика с двумя разновысокими гибкими касателями и оптоволокон­ной линией передачи сигналов касания осуществляют фиксацию подхватов отходящих ветвей дополнительных фиксаторов. Наличие на датчике двух касателей позволяет определить преде­лы высоты нахождения провода относительно полоза токоприемника.

Измерения износа контактного провода (до четырех в подвеске) проводятся ВИКС-ЦЭ в условиях, исключающих попадание солнечных лучей в телекамеры (ночь, сумерки, пасмурная погода) в диапазоне фактических сечений провода 0—50 % от номинального и погрешностью не более ± 1 % номинального сечения при продольном разрешении не более 20 мм. Скорость движения вагона при измерении износа с продольным разрешением 20 мм ограничена 30 км/ч; при измерениях среднего износа на анкерном участке скорость движения не ограничивается.

Датчик износа измеряет ширину площадки износа оптоэлектронным методом. Съем от­раженных от провода оптических сигналов осуществляется телевизионной системой с четырь­мя линейными телекамерами, электрические сигналы с которых передаются внутрь вагона по цифровым оптоволоконным линиям связи. Датчик износа установлен на втором токоприем­нике вагона ВИКС-ЦЭ, что обеспечивает его оперативную готовность.

С помощью оптоволоконных датчиков нажатия, использующих тензочувствительные оп­тические элементы, определяется сила нажатия токоприемника на контактный провод в преде­лах 40—400 Н с погрешностью не более ±5 %.

Для измерений вертикальных ускорений, учитывающих массу полоза токоприемника при измерениях нажатия по краям полоза, установлены два акселерометра, а для регистрации уда­ров и подбоев—дополнительный акселерометр в середине полоза.

Измерение напряжения на контактном проводе с погрешностью не более ±1 % проводит­ся с помощью первичного измерительного преобразователя — универсального резистивного компенсированного делителя напряжения. Факт отрыва токоприемника от контактного провода определяется исчезновением напряжения на выходе делителя напряжения.

Для привязки результатов измерений к номерам опор в компьютер вводятся данные норма­тивных журналов с фактической нумерацией опор, а на ВИКС устанавливаются оптоэлектронные датчики промежуточных опор и датчики реперных опор, регистрирующие световые сигналы, от­раженные от реперных знаков (катофотов), размещенных на опорах и предназначенных для фик­сации начала счета промежуточных опор (например, на выходе с железнодорожной станции).

Все диагностические функции (за исключением замеров износа контактного провода) выпол­няются при максимальной скорости движения вагона-лаборатории — 140 км/ч. Принципиально ап­паратура и программное обеспечение рассчитаны на работу при скорости движения до 200 км/ч.

Аппаратура и программное обеспечение ВИКС-ЦЭ в комплексе обеспечивают:

• хранение в памяти компьютера данных нормативных журналов;

• автоматическую фиксацию нарушений состояния контактной сети и подсчет его балльной оценки в соответствии с ПУТЭКС и с учетом данных нормативных журналов;

• возможность ввода в память компьютера маршрута инспекционного объезда, в ходе ко­торого производится автоматическая нумерация опор, привязка к пути, закрытие и открытие файлов данных; при этом оператору может быть предоставлена информация о названии перего­на или станции, номере опоры, а также распечатка замеченных отклонений;

• дополнение видеозаписи с телекамеры титрами с информацией о названии перегона, номере опоры, высоте, зигзаге и выносе контактного провода, скорости движения, температу­ре окружающего воздуха;

• синхронный просмотр видеозаписи и данных, записанных в компьютере.

Модифицированный образец ВИКС-ЦЭ имеет гораздо лучшие бытовые условия персо­нала за счет сокращения объема аппаратуры, достигнутые изменением системотехнического решения информационно-вычислительного комплекса вагона.