4.7.2. Определение максимальной скорости движения по условиям видимости пешехода
Расстояние видимости пешехода в свете фар ближнего све- та определим из подобия прямоугольных треугольников ОLC
и OID:
h − ∆h h
S
S
;
о p
c
н 0
э 0
k V
=
в вп
вп в
н 0 вп
V =
.
, м.
2
x
2gϕ
, м.
2
2gϕ
э 0
k V
c
p
x
вп
= S
c
b
;
2gϕ
k
a =
н
+ t
c
= t
p
x
э
.
.
+ − =0 Решив полученное уравнение второго порядка относитель-
но V, определим максимальную скорость автомобиля по усло- виям видимости пешехода:
c
bV
2
aV
2
max
, м/с.
35
h h − ∆h
Отсюда дальность видимости пешехода
S = S
В темное время суток водитель может предотвратить наезд на пешехода, если дальность видимости в свете фар будет
больше, чем остановочный путь автомобиля, т.е. Sвп ≥ So. Остановочный путь автомобиля рассчитывается по формуле
S = (t + t + 0,5⋅t )⋅V +
Если в эту формулу подставить Sвп вместо So, то ее можно записать в следующем виде:
+ (t + t + 0,5⋅t )⋅V − S = 0 .
В полученной формуле примем следующие обозначения:
+ 0,5⋅t
С учетом принятых обозначений получаем
−b+ b −4ac 2a
36
4.7.3. Определение возможности ослепления светом фар водителя встречного автомобиля
Рис. 5. Схема изменения положения продольной оси автомобиля
На схеме приняты следующие обозначения: L – база автомобиля, м;
lz1 – величина прогиба элементов передней подвески, м; lz2 – величина прогиба элементов задней подвески, м;
∆lz – разность величин прогиба элементов передней из зад- ней подвески, м.
При загрузке автомобиля прогибаются упругие элементы его подвески и шины. Прогиб шин по сравнению с прогибом
подвески невелик, и им можно пренебречь. Прогиб элементов задней подвески, как правило, больше, чем передней и про-
дольная ось автомобиля наклоняется назад на некоторый угол, вследствие чего изменяется направление светового пучка фар
и возможно ослепление водителя встречного автомобиля.
Для определения возможности ослепления водителя встреч- ного автомобиля необходимо найти фактический угол βфакт
подъема светового пучка фар, связанный с наклоном про- дольной оси автомобиля, и сравнить его с теоретическим уг-
лом β, который находится по схеме, приведенной на рис. 4.
На рис. 5 показана схема изменения положения продольной оси автомобиля при его загрузке.
z 2
п2
2н
2бн
п1
1н
1бн
в2
S
в
S
L
L
G − G
l − l
∆l
z
h
H − h
G −G
l =
β = arctg ⋅
⋅ , рад.
α = arctg ⋅
γ = arctg ⋅
С
z1
l =
,
м;
С
,
м,
z1
z 2
факт
, рад.
37
Величины прогиба элементов передней и задней подвески определяются по следующим выражениям:
где G1н и G2н – вес автомобиля с полной нагрузкой, приходя- щийся на переднюю и заднюю ось, Н;
G1бн и G2бн – вес автомобиля без нагрузки, приходящийся на переднюю и заднюю ось, Н;
Сп1 и Сп2 – вертикальная жесткость передней и задней под- вески, Н/м.
Угол наклона продольной оси автомобиля после загрузки и фактический угол подъема светового пучка фар определим из
схемы, представленной на рис. 5.
= arctg
Теоретический угол подъема светового пучка фар после за- грузки автомобиля определим из схемы, представленной на
рис. 4, в соответствии с которой этот угол равен сумме двух углов, т.е. β = α + γ и
, рад;
Сравнивая фактический и теоретический углы β, делаем вывод о возможности ослепления водителя встречного авто-
мобиля и необходимости регулировки фар ближнего света. Условие отсутствия ослепления β > βфакт.