6. Главные порты и пристани

Речные порты Волжского бассейна возникали и развивались с ростом экономики и населённых пунктов, а также флота Волжского бассейна. Долгое время большинство грузовых работ выполнялось вручную, так к 1917 году имелись только бремсберг в Камышине и зерновой элеватор в Самаре. Строительство причалов и других портовых сооружений и механизация портов начались в 1931 году. В середине XX века строительство гидроузлов Волжско-Камского каскада гидроэлектростанций и создание крупных водохранилищ привело к сооружению новых и реконструкции старых портов, в т.ч. крупнейших в Европе (Казанский, Пермский, Астраханский и др.), резкому росту грузооборота и пассажирооборота портов.

Основные порты Волги (от верховья к устью, год постройки): Тверь (1961), Череповец (1960), Рыбинск (1942), Ярославль (1948), Кинешма, Нижний Новгород (1932), Чебоксары, Казань (1948), Ульяновск (1947), Тольятти (1957), Самара (1948), Саратов (1948), Волгоград (1938),Астрахань (1934). Порты и пристани на  Каме: Березники, Лёвшино, Пермь (1943), Чайковский, Камбарка, Набережные Челны, Чистополь. Другие важнейшие порты и пристани бассейна: Рязань на Оке, Уфа на Белой, Киров на Вятке; особое значение имеют порты Москвы на реке Москве (Северный, Западный и Южный).

Продолжительность работы портов от 180 суток в Перми до 240 суток в Астрахани.

7. Структура перевозок, главные грузоотправители

и грузополучатели

В Советском Союзе нет другой реки с такой концентрацией мощных портов, обслуживающих крупные индустриальные центры. Главные грузы: минеральные строительные, нефть и нефтепродукты, лесные, соль, уголь, машины, плодоовощная продукция, химические и минеральные удобрения.

Перевозка пассажиров-около 40 млн. чел. с преобладанием пригородных и внутригородских. Доля транзитных пассажиров примерно 10 %. В то же время свыше 600 тыс. чел. совершают увлекательные оздоровительные путешествия на комфортабельных судах туристических линий.

На Волге речной транспорт активно взаимодействует с железнодорожным. В 12 портах с железной дороги на воду передают около 4 млн. т. грузов (каменный уголь, руда ,строительные грузы и др.), с воды на железную дорогу-около 7 млн. т. (лес, руда, строительные грузы и др.).

Большое значение имеют транзитные межбассейновые перевозки грузов и пассажиров через Волго-Балтийский и Волго-Донской судоходные каналы, смешанные железнодорожно-водные перевозки и перевозки на судах смешанного река-море плаванья в заграничном сообщении.

В зоне тяготения речного транспорта бассейна размещены крупный Волго-Уральский нефтегазоносный район и нефтеперерабатывающие предприятия. Грузопотоки нефтяных грузов формируются в Куйбышевской, Астраханской областях, Башкирской, Татарской, Дагестанской и Удмуртской автономных республиках и следует до нефтеперерабатывающих заводов Ярославской, Горьковской, Волгоградской и других областей, Башкирии, размещенных на Волге, Каме, Белой. Много нефтепродуктов доставляется в Мурманскую область, Карелию, а так же в Финляндию, ФРГ, Данию, Швецию, другие государства Балтийского, Черного, и Средиземного морей.

Характерная особенность потоков лесных грузов почти на всех реках-преимущественное направление вниз по течению, что обусловливает большую долю плотоперевозок (85-87 %) как наиболее дешевых. В связи с освоением расчетной лесосеки в ряде районов перевозки древесины в бассейне за последние 10 лет сократились на 25 % (особенно из леспромхозов, обслуживаемых Волжским объединенным, в меньшей степени Московским речным пароходствами). Формирование грузопотоков леса идет по трем направлениям: из местных леспромхозов и сплавных контор, расположенных в верховьях Камы, на Вятке, Унже, Ветлуге, Вишере, Моломе,Иньве, Кобре, Обве; из районов севера и севера-запада через Волго-Балтийский канал (в судах); из верхневолжских и камских перевалочных портов (передача с железной дороге).

Большая часть древесины предназначена для внутрибассейновых потребителей, но значительное ее количество через Волго-Донской канал направляется в ростовскую область, Краснодарский край, на Украину, а также на экспорт.

Каменный уголь поступает большей частью с Кузнецкого и Карагандинского бассейнов с перевалкой с железной дороги на воду в портах Пермь, Камбарка, Левшино, Казанский, Ульяновский. Тольятти. Значительно меньший грузопоток угля идет с Донбасса через перевалочные порты Волгоградский, Ростовский, Усть-Донецкий, и Волгодонск.

Главными потребителями углей являются приречные ТЕЦ в Москве, Ярославле, Костроме, Горьком, Казани, Куйбышеве, и других городах. Речным транспортом для потребителей Ленинградской области, Карельской АССР, а также после вторичной перевалки, на Украину и в Приазовье. В дальнейшем возрастут перевозки коксующихся углей.

Соль вывозиться речным транспортом из Баскунчакского Месторождения (Астраханская область)флотом Волжского объединенного речного пароходства через порт Ахтубинск и в меньших объемах через порт Березняки (Пермская область). Основной поток соли предназначен для внутрибассейновых потребителей, причем доставляют ее речным транспортом в объеме годовой потребности (в том числе и для Москвы). Значительный объем баскунчакской соли через приречные солераспределительные базы (Куйбышев, Пермь, Уфа и др.)с последующей перевалкой на железнодорожный транспорт

Минеральные строительные материалы- самый массовый груз во всех пароходствах, перевозимый на небольшие расстояния, что обусловлено близостью русловых и приречных карьеров к потребителям. Большая часть строительного песка и песчано-гравийной смеси (88%)добывается средствами речного транспорта из русловых карьеров, что дает определенные транспортные и экономические выгоды, но требует усиленного внимания к охране рек от падения (посадки) уровня воды.