13.3. Організація міжміських пасажирських автомобільних перевезень

Міжміські пасажирські автомобільні перевезення – перевезення пасажирів, які здійснюються за межі міста (до іншого населеного пункта) на відстань більше 50 км. Історично вони розвивалися таким чином [33]:

• вперше в Росії такі перевезення було проведено в 1908-1913 рр. в Криму і на Кавказі;

• в 1923 р. в Москві було створено акціонерне товариство „Автопромторг”, яке крім торгівлі і міжнародними пасажирськими перевезеннями;

• з 1923 р. по 1925 р. були організовані міжміські автобусні лінії: Ялта-Сімферополь-Севастополь, Харків-Вовчанськ, Анапа-Тунельна;

• перед другою світовою війною ввели в експлуатацію Усиньський і Чуйський тракти, а в 1937 р. – Колимський тракт;

• новий етап інтенсивного розвитку міжміських регулярних перевезень з Москви до Сімферополя;

• перехід суспільства на розвиток за ринковими законами призвів до значного скорочення автобусних маршрутів, погіршились показники використання рухомого складу (значно зменшився коефіцієнт використання місткості автобусів).

З метою стабілізації стану і покращення організації міжміських автобусних перевезень необхідно вирішити наступні задачі [33]:

• оптимізувати маршрутну систему перевезень;

• установити оптимальну кількість і типи транспортних засобів на всіх маршрутах;

• раціоналізувати закріплення маршрутів (обсягів транспортної роботи) за перевізниками різних форм власності);

• впровадження єдиної системи управління перевізним процесом, яка буде спрямована на якісне задоволення потреб населення в перевезеннях і зниження транспортних витрат.

В залежності від регіону обслуговування міжміські маршрути діляться на внутрішньо обласні і внутрішньо республіканські, які починаються і закінчуються всередині області або республіки, а також – міжобласні і міжреспубліканські, які зв’язують області, республіки (АР Крим). Найбільше зустрічається внутрішньо обласних маршрутів.

На міжміських маршрутах рухомий склад повинен задовольняти наступні вимоги [33]:

• забезпечувати високу швидкість руху;

• повинні бути лише місця для сидіння з можливістю їх регулювання;

• наявність багажників під підлогою;

• наявність гардероба задній частині автобуса.

Для мережі міжміських автобусних сполучень встановлені наступні показники [33]:

• щільність мережі;

• кількість автобусних маршрутів і їх довжина;

• обсяги перевезень і пасажиро оборот;

• середня дальність поїздки;

• рівень транспортної забезпеченості;

• кількість автобусів в експлуатації.

Міжміські автобусні маршрути в залежності від тривалостей дїї діляться на:

• постійні маршрути забезпечують перевезення пасажирів цілий рік;

• тимчасові маршрути діляться протягом певного періоду.

В залежності від величини і розподілу пасажиро потоків на маршрутах автобуси можуть працювати в режимах [33]:

• звичайний режим передбачає рух автобусів із зупинками на всіх зупиночних пунктах;

• швидкісний режим такий режим, при якому забезпечується швидкість сполучення не менше 50 км/год;

• експресний режим (при тривалості рейса більше 3 год.) передбачає повну відсутність або наявність дуже обмеженого числа зупиночних пунктів і швидкість сполучення повинна бути меншою 55 км/год.

З метою дотримання вимог безпеки руху технічна швидкість на міжміських маршрутах повинна бути не більшою 70 км/год. Швидкісний і експресний режима реалізуються при стійких пасажиропотоках і високому заповненні автобусів. В певних випадках (при стійких пасажиро потоках на частині маршрута) організовують скорочені маршрути.

Міжміські пасажирські автомобільні перевезення в сучасних умовах характеризуються наступними особливостями [33]:

• має місце нерівномірність по сезонах року (квартальна і місячна); коефіцієнт квартальної нерівномірності складає 1.1 – 1,15; найбільше перевозиться пасажирів в III-му кварталі, що пов’язане із літнім (відпускним) періодом; більша ніж квартальна є нерівномірність по місяцях року; найбільше перевозиться пасажирів в серпні місяці, а найменше - в лютому; коефіцієнт місячної нерівномірності коливається по регіонах держави в межах 1,3-1,5;

• висока нерівномірність перевезень по днях тижня (місяця), що пов’язано із збільшенням обсягів перевезень в суботу, неділю, передсвяткові і святкові дні; коефіцієнт внутрішньо тижневої нерівномірності складає 1,25-1,35;

• характерна нерівномірність по окремим дільницям маршрута; при перевантаженні поїзда пасажирів між проміжними пунктами (внутрішньо обласні перевезення) нерівномірність невелика; в середньому коефіцієнт нерівномірності по довжині маршрута складає 1,3-1,4;

• нерівномірність перевезень за напрямками руху невелика; коефіцієнт нерівномірності складає 1.05-1,1;

• відсутність трудових поїздок; переважають культурно-побутові поїздки і є трохи службових (ділових) поїздок.

На технічний (кількість транспортних засобів) і технологічний стан будь-якого маршруту, в основному, впливає обсяг і характер змін пасажиропотоків. Але ефективність використання автобусів залежить від величини швидкості руху, яка залежить від ряду факторів [33]:

- категорії автодороги;

- типу і стану покриття автодороги;

- швидкісних властивостей автобуса, визначених його конструктивними особливостями;

- інтенсивності руху транспортних засобів;

- структури транспортного потоку на автошляхах;

- кліматичних і метеорологічних умов;

- кваліфікації і досвіду роботи водія.

Тому, перед складанням маршрутних розкладів важливо правильно пронормувати швидкості руху автобусів на конкретних маршрутах. Маршрут поділяється на етапи з однаковими умовами руху, для кожного з яких установлюється спочатку швидкість руху, а потім тривалість поїздки по кожному етапу і в цілому по маршруту. Для перевірки реальності виконання встановлених швидкостей проводяться контрольні поїздки та хронометражні спостереження. Норми швидкостей встановлюють окремо на весняно-літній і осінньо-зимовий періоди.

Міжміський маршрут обґрунтовується і вибирається на підставі наступного [33]:

- наявність дороги, тип і стан покриття;

- очікувані пасажиропотоки;

- середня дальність поїздки пасажирів;

- нерівномірність перевезень;

- тривалість поїздки пасажирів між кінцевими пунктами;

- режим руху автобусів і організація праці водіїв;

- безпека руху автобусів;

- рентабельність маршруту.

Вибір типа автобуса на міжміських маршрутах проводиться в залежності від [33]:

- величини пасажиропотоків;

- дорожніх умов;

- довжини маршруту;

- способів організації праці водіїв;

- рівнем економічної ефективності експлуатації марок автобусів, що порівнюються.

Система організації руху в міжміському сполученні має такі складові [33]:

- прийнятий метод перевезень пасажирів;

- встановлений режим руху автобусів;

- способи організації праці водіїв;

- варіанти розміщення автотранспортних підприємств, які обслуговують маршрут.

В міжміському сполученні можуть використовуватися наступні способи організації руху автобусів [33]:

- наскрізний рух автобусів, при якому кожний автобус проходить весь маршрут від початкового до кінцевого пункту і назад;

- при дільничному русі автобусів передбачається ділення маршруту на дільниці, кожна із якої обслуговується автобусами певного транспортного підприємства; в пунктах стикування дільниць виконується пересадка із автобуса однієї дільниці в автобус іншої дільниці; при такій організації руху автобусів погіршується якість обслуговування пасажирів.

На всіх міжміських маршрутах рух автобусів проводиться за розкладами. Вони складаються на весняно-літній і осінньо-зимовий періоди і враховують зручний для пасажирів час відправлення із початкового пункту і прибуття в кінцевий пункт. Квитки пасажири купують в касах поточного і попереднього продажу на автовокзалах, автостанціях і пунктах проміжних зупинок, а також їх можуть продавати водії. В перспективі необхідно розвивати змішані пасажирські перевезення з участю декількох видів транспорту по одному квитку. Для цього необхідно в розкладах забезпечувати в місцях посадок узгодженість розкладів руху транспортних засобів різних видів транспорту.