9. Організація залізничних приміських пасажирських перевезень Нові категорії та поняття

Моторвагонна тяга	Час очікування
Дизель-поїзд	Зупиночний пункт
Електропоїзд	Ходова швидкість
Способи обстеження	Дільнична швидкість
Зонна станція

9.1. Особливості організації приміських залізничних пасажирських перевезень

У сучасних умовах перед Залізницями України стоїть важливе завдан­ня повного задоволення потреб населення в перевезеннях, забезпечення високої культури обслуговування і скорочення збитковості пасажирських перевезень, особливо приміських.

Це пов'язано з тим, що приміські пасажирські перевезення найбільш динамічні, соціально-чутливі та особливо важливі для всіх галузей економіки і населення. Соціальне значення таких перевезень тісно взаємопов'язане з платоспроможні­стю населення. Приміські пасажирські перевезення найбільш масові і доступні для населення, але й дуже збиткові.

Питома вага приміських перевезень, загалом у пасажирообороті, по­стійно збільшується і вже перевищує 50%. У загальних обсягах перевезених па­сажирів приміське сполучення складає більше 80%, а в числі відправлених па­сажирів - більше 90%. Тому удосконалення організації приміських пасажирсь­ких перевезень повинно бути постійно в полі зору залізничних підприємств.

Для скорочення збитковості приміських перевезень необхідно визна­чити напрямки підвищення ефективності функціонування системи освоєння приміських пасажиропотоків, розробити нові технології організації цих перевезень і обслуговування пасажирів.

Освоєння приміського пасажиропотоку, що постійно зростає, вимагає визначення комплексу першочергових завдань, вирішення яких дозволить оптимізувати параметри системи управління приміським сполученням, підвищити конкурентоспроможність залізничних приміських перевезень, скоротити затра­ти на ці перевезення при одночасному підвищенні їхньої якості за рахунок надання додаткових послуг приміським пасажирам.

Особливо актуальною в сучасних умовах є розробка комплексу задач по визначенню оптимальних параметрів, що сприяють підвищенню ефективності приміських перевезень, зокрема:

• визначення оптимальної кількості технічних зон і розміщення зон­них станцій на приміській дільниці;

• розрахунок оптимальної кількості приміських поїздів для освоєння пасажиропотоку на конкретній дільниці;

• організація руху приміських поїздів з різною кількістю вагонів;

• визначення параметрів, що характеризують якість приміських па­сажирських перевезень та ін.

Приміські перевезення призначені для обслуговування:

• залізничних ліній, які примикають великі міста, промислові і населені пункти;

• міського населення, виконуючи внутрішньо міські перевезення там, де приміські дільниці залізниць находяться в межах або вони є залізничними діаметрами, які перетинають місто і представляють собою транспортні артерії.

Залізничні приміські пасажирські перевезення є основними і найбільш надійними видами транспорту, що забезпечують підвіз робочої сили на заводи, фабрики, підприємства, установи, студентів і учнів, а також доставку насе­лення в зони масового відпочинку, на дачні ділянки та ін. Чітка організація приміського руху забезпечує нормальну роботу вищезазначених організаційних структур, задовольняє потреби населення в перевезеннях. При організації при­міських перевезень залізниці повинні задовольняти вимоги і запити споживачів. Незважаючи на зменшення рухливості населення і падіння обсягу пасажирсь­ких перевезень, кількість пасажирів, перевезених приміськими поїздами, в останнє десятиліття щорічно зростає. Тому пошук нових ефективних дій в об­ласті управління приміськими перевезеннями і формування нового економічно­го механізму взаємовідносин між учасниками пасажирських перевезень у даний час є одним із ключових напрямків діяльності на залізничному транспорті.

Приміські перевезення збиткові, і за рахунок доходів від них залізни­ці України покривають лише 15% витрат. Тому основна задача реформування управлінь приміськими перевезеннями полягає в підвищенні їхньої економіч­ної ефективності, забезпеченні постійного і якісного задоволення попиту насе­лення з мінімальними витратами на ці перевезення. При вирішенні питань під­вищення якості приміських пасажирських перевезень необхідно всебічно вра­ховувати їхні особливості.

У порівнянні з іншими видами пасажирських перевезень приміські мають наступні особливості:

• концентрація приміських перевезень у великих містах;

• масовість перевезень, при якій більшість пасажирів прямують на короткі відстані – 10-50 кілометрів від головної станції;

• нерівномірність руху за годинами доби, днями, тижнями, місяцями і сезонами;

• швидке падіння пасажиро потоку в міру віддалення від міста або промислового центра;

• стійкі пасажиро потоки в робочі дні (трудові поїздки) і змінні – у вихідні і святкові дні;

• необхідність частих зупинок для посадки і висадки пасажирів;

• потреба необхідної частоти руху для максимального скорочення часу очікування поїздів пасажирами.

Якісна організація приміських перевезень має значення для економіки і людей. Прибуття приміського поїзда із запізненням, погіршення умов поїздки, порушення взаємодії з іншими видами транспорту призводить до:

• запізнень людей на роботу, що спричинить збої у виробництві;

• погіршить настрій людей, даного стан здоров’я, порушить їх плани;

• спричинить додаткову транспортну утому людей і зниження продуктивності праці.

У результаті статистичних досліджень, проведених у Київському та інших вузлах, встановлено, що в процесі прибуття приміських пасажирів у робочі дні розподіл пасажиро потоку відбувається за годинами доби вкрай нерівномірно. У ранковий час з 6 до 9 години прибуває в місто більше 50% добового пасажиропотоку при відправленні приміських пасажирів з головної станції спостерігається зворотнє явище, тобто максимальна кількість (близько 40%) приміських пасажирів приходиться на період з 15 до 19 години. Найменше число пасажирів, що відправляються, приходиться на денний період з 12 до 15 години нічний період. З 0 ночі до 5 години ранку, як правило, приміські пасажири відсутні. Тому в цей період приміські поїзди не призначаються.

У передвихідні дні значно збільшується відправлення пасажирів у ве­чірній період, що обумовлюється їхнім від’їздом у приміські зони на відпочи­нок. У вихідні дні має місце максимальне відправлення пасажирів у ранкові го­дини і прибуття значної частини приміського пасажиропотоку на головну стан­цію у вечірні години. Нерівномірність приміських пасажиропотоків істотно впливає на потрібну пропускну спроможність приміських дільниць, розміри руху приміських поїздів, потребу в приміському рухомому складі та ін. Тому в роз­рахунках потрібно враховувати сезонну, середньотижневу та середньодобову нерівномірність. Внаслідок середньотижневої нерівномірності приміських па­сажиропотоків у значенні розрахункової приймається доба робочого, передви­хідного, вихідного і післявихідного дня окремо для літнього і зимового пері­одів.

Приведені закономірності приміських перевезень характерні в тепе­рішній період практично всім залізничним вузлам, що підтверджується графі­ком коливання пасажиропотоку по прибуттю на головну станцію Київ-Пасажирський у Київському залізничному вузлі (рис. 9.1).

Рисунок 9.1. Графік погодинних коливання приміських пасажиропотоків по прибуттю на головну станцію

Вище зазначені особливості утворення приміського пасажиропотоку варто враховувати при розрахунках розмірів руху на дільницях. За основу по­трібно брати добові пасажиропотоки в робочі, передвихідні і вихідні дні.

Для наочності і зручності при розрахунках розмірів руху на примісь­ких дільницях пасажиропотоки варто подавати у вигляді діаграми (рис. 9.2), що будується на підставі заданого (сформованого у вузлі) пасажиропотоку та від­сотка розподілу його на проміжних станціях приміської дільниці.

Рисунок 9.2. Діаграма приміського пасажиро потоку по відправленню з головної пасажирської станції на приміській дільниці А-Б

Під діаграмою доцільно показати потужність струменів пасажиропотоку до зонних станцій, відстань між зонними станціями і густоту пасажиропотоку на кожному перегоні.

Правильний розподіл пасажиропотоку в конкретному вузлі можна здійснити тільки при проведенні спеціальних спостережень.

На організацію приміських перевезень істотно впливають вид тяги і тип рухомого складу. Від типу рухомого складу, прийнятого для освоєння по­току пасажирів, залежить число місць у вагоні, а отже, і розрахункова населе­ність приміського поїзда.

Приміські перевезення обслуговуються локомотивною і моторвагон­ною тягою. Як локомотиви використовуються електровози і тепловози. У цьому випадку приміські поїзди формуються із суцільнометалевих вагонів (обласного типу - загальні) або плацкартних з місцями для сидіння, в тому числі старого типу.

Моторвагонна тяга:

• на електрифікованих лініях - електропоїзди;

• на неелектрифікованих - дизель-поїзди (іноді автомотриси).

Перевага електропоїздів - більш висока дільнична і технічна швидкість (47 км/год і 57 км/год відповідно), а в дизель поїздів – 38 км/год і 47 км/год.

На швидкісних лініях деяких іноземних держав стабільна швидкість електро-поїздів 220-315 км/год (в Японії в 2007р. швидкість руху перевище по 500 км/год при використанні ліній на магнітній подушці).

Вагони що використовуються для формування приміських поїздів, повинні мати малу вагу, високу надійність в експлуатації, відрізнятися просто­тою в експлуатації і ремонті.

Особливі вимоги до вагонів приміських поїздів:

• відповідне планування, що забезпечує максимальну місткість і зручність для пасажирів;

• можливість швидкого з’єднання і роз’єднання секцій;

• наявність зручних входу і виходу, від чого залежить час посадки і висадки.

Електропоїзди і дизель-поїзди формуються з моторних вагонів (М) і причіпних (П) за схемами: М+П; М+П+М; П+М+П; М+П+П+М. Ці секції мож­на об’єднати до повного складу поїзда. Поїзди бувають з 4-х, 6-ти, 8-ми, 10-ти і 12-ти вагонів. Бувають також і приміські поїзди з перемінною кількістю вагонів - число вагонів змінюється в процесі експлуатації.

Приміські перевезення забезпечуються відповідним технічним оснащенням і технологією перевезень, які повинні враховувати інтереси пасажирів. Приміські дільниці, як правило, двоколійні, обладнані три- і чотиризначним автоблокуванням (АБ) з автоматичною локомотивною сигналізацією (АЛС). Приміські лінії на підходах до великих транспортних вузлів можуть облаштовуватися додатковою ІІІ і ІV головними коліями. Таке облаштування приміських ліній забезпечують високу пропускну спроможність і повну безпеку руху. При великих пасажиропотоках приміські дільниці електрифікуються. На таких лініях обертаються спеціальні моторвагонні поїзда (електрички) з автоматичним управлінням дверей і високим значенням прискорення і уповільнення, через що тривалість рушання з місця і уповільнення при зупинці має невелику величину (0,5 хв.). на станціях і зупиночних пунктах часто використовуються високі пасажирські платформи, що зменшує витрати часу пасажирів на посадку-висадку.

Важливою задачею в організації приміських перевезень є прогнозування пасажиропотоків. Високий ступінь точності прогнозу дає можливість повністю задовольнити потреби пасажирів і уникнути малонаселених поїздів.

Способи обстеження пасажиропотоків є наступні:

• талонне обстеження і його різновид: анкетне обстеження; спосіб досить трудомісткий;

• підрахунок кількості пасажирів, які заходять і виходять із вагона по кожному зупиночному пункту;

• використання касової звітності про продаж квитків.

Використання касової звітності дає можливість визначити пасажиропотоки в цілому за місяць і за добу у відповідності до тарифних зон. Але в таких звітах не враховується кількість пасажирів без квитків („зайців”), а також з їх використанням не можна установити по годинах доби. Для цього необхідно періодично проводити обстеження реальних пасажиропотоків. Приміські перевезення значно залежать від техніко-економічної характеристики приміської дільниці і ремонту обслуговування: технічного оснащення лінії (кількість головних колій, род тяги, рухомий склад та інше), структури населення в містах і населених пунктах регіону та інше.