2.4 Принципиальная схема передачи и приема сигналов ту или тс
Система ДЦ “Тракт” обеспечивает работу с любым типом канала связи, в том числе и с оптоволоконными каналами. Линии связи в общем случае должны отвечать требованиям, оговоренным в ВНТП/МПС-91 (ГОСТ 21655-87), а также в приказе МПС №43 от 15.04.94.
Обеспечивается возможность организации следующих структур каналов связи:
- магистральная;
- радиальная;
- радиально-магистральная;
- древовидная.
Подключение контролируемых пунктов «Тракт-ЛП» к центральному посту « Тракт-ЦЛ» должно иметь кольцевую структуру каналов. Для этого организуются прямые каналы ,с доступом к каждому КП через первую станцию участка и обратные (транзитные) каналы с последней станции участка либо через ближайшею следящую точку к магистральной системе цифровой передачи. При организации цифровых каналов связи для ДЦ «Тракт» выделяются два «кольца»: первое – для подключения основного комплекта оборудования, второе – для подключения резервного комплекта.
Для передачи данных ДЦ должны использоваться основные цифровые каналы ( ОЦК 64кбит/с) и ПЦК. Выделение ОЦК должно осуществляться с помощью первичных мультиплексоров с цифровыми сонаправленными стыками ОЦК по ГОСТ 26886-86 (эквивалент рек. МСЭ-Т G.703). Применение интерфейсов RS-422/485 для сопряжения с каналами связи в новых проектах не допускается.
В случае, если участок, на котором ведется проектирование или строительство ДЦ, не оборудован цифровыми системами передачи и нет возможности параллельного проектирования или строительства таких систем, допускается использование варианта с использованием медных физических линий (ФЛ) и каналов ТЧ. Система ДЦ в этом случае должна комплектоваться модулями МЦОС и УСО МЦОС (заказываются в рпзделе СЦБ). При организации канала связи по физической линии необходимо учитывать длину регенерационного участка .Максимальная длина регенерационного участка определяется с учетом допустимого значения затухания и технологического запаса на изменение параметров ФЛ.
Обратные каналы (основной и резервный) должны быть подключены на постоянной основе, а не только в случае выявления программных или аппаратных сбоев в оборудовании, обеспечивающим работу прямых каналов. Обратные каналы должны передаваться в потоке по магистральной оптической системе передачи данных («выпуклому кольцу»), если нет непреодолимых препятствий для такой организации каналов. При невозможности организации «выпуклого кольца» по оптической системе передачи рекомендуется рассмотреть вариант с организацией «выпуклого кольца» на оборудовании цифровой передачи по физической линии.
В целях защиты от аппаратных сбоев связевое оборудование управления пункта должно включать в себя не менее двух первичных мультиплексоров: один для обслуживания прямых каналов, второй для обслуживания обратных (транзитных каналов). Каждый из этих мультиплексоров может обслуживать более одного связевого круга ДЦ.
2.5 Схемы увязки дц «Тракт» с системами эц и аб
Передача станции на станционное управление
Схема передачи с диспетчерского управления на автономное и обратно реализуется на реле СУ, ВСУ и ОСУ (рисунок 2.2).
Для передачи станции на автономное управление поездной диспетчер посылает команду передачи станции на «станционное управление» (команда ДСУ) восприятие которой на станции контролируется загоранием дополнительно устанавливаемой желтой лампочки (светодиода) СУ на пульт-табло мигающим светом. Дежурный по станции нажимает кнопку «Станционное управление» (СУ), возбуждается реле ВСУ и затем реле РУ, светодиод СУ загорается ровным светом. Станция переведена на автономное управление ДСП с пульта-табло.
Переход станции на резервное управление осуществляется при повреждении устройств, связи или при отказе устройств диспетчерской централизации (рисунок 2.2). Контакты 3-4 ключа РУЗ обеспечивают цепь возбуждения реле РУ. В результате станция переходит на автономное управление с пульта ДСП. Никакие команды диспетчера в этом случае восприниматься не будут.
Включение сезонного и резервного управления
Рисунок 2.2 – Схема передачи с диспетчерского управления на автономное управление
Для реализации установки маршрутов в системах ЭЦ без набора, с целью доведения стрелки в требуемое положение или ее возврата в обратное положение, если она не переводится, а так же для технологических требований при обслуживании стрелочных переводов (очистка, осмотр и т.д.) при проектировании системы ДЦ «Тракт» предусматриваются команды индивидуального перевода стрелок.
Индивидуальный перевод стрелки реализуется при получении КТС «Тракт- ЛП» соответствующего кода команды и предварительной проверки необходимых условий безопасности. При этом через тыловой контакт РУ возбуждается через УСО вывода соответствующее выбранному номеру стрелки реле СВ (длительность импульса 0.5 секунды). Реле ВПС при диспетчерском управлении через тыловой контакт РУ подключено к УСО вывода «Тракт- ЛП» обеспечивая полный цикл реализации алгоритма перевода стрелки.
Для реализации алгоритма перевода стрелки используют групповую схему предварительной проверки свободности стрелочно-путевой секции в течении 6 секунд (защита от потери шунта). Схема запускается фронтовым контактом реле СВ, который замыкает цепь питания реле ВПС. В цепи реле ВПС проверяется свободность стрелочно-путевой секции, фронтовой контакт реле СП, и не замкнутость стрелки, фронтовой контакт реле З. Сработав реле ВПС замыкает цепь самоблокировки реле СВ, до окончания перевода, и включает блок выдержки времени на 6 секунд по истечении которых включается реле 1М, коммутирующее шины запуска перевода стрелки в плюс ДУП (минус ДУМ), ( рисунок 2.3).
Рисунок 2.3 – Схема управления стрелками
Алгоритмы задания команд установки маршрутов подчиняются следующим принципам:
- задание маршрута осуществляется при условии предварительного выбора станции с помощью клавиш выбора станции;
- выбор маршрута осуществляется нажатием двух клавиш начала и конца для установки поездного маршрута и трех (предварительно нажимается клавиша М) для установки маневрового маршрута;
- после выбора маршрута на экране АРМ ДНЦ индуцируется выбранный маршрут и загорается знак вопроса, требующий подтверждения выбранного маршрута;
- подтверждение выбранного маршрута осуществляется нажатием клавиши «Ввод ТУ»;
- при не подтверждении выбранного маршрута клавиатура блокируется до
момента ввода команды или ее сброса; сброс не отправленного на КП
маршрута осуществляется нажатием клавиши «Сброс»;
- отмена установленного аналогична выше описанному;
- в логической горловине при установленном маршруте и открытом сигнале можно ввести только «О» команду – тот же маршрут без сигнала, а также невозможно задание команд ТУ при наличии сигнала ТС – «восприятие сигнала ТУ»;
- при задании некорректного или враждебного маршрута в физической горловине или отмене не установленного маршрута выдается кратковременный звуковой сигнал, задание команды не производится;
С момента подтверждения ввода ТУ начинается реализация маршрута с индикацией прохождения команды по тракту передачи: «буфер АРМ ДНЦ – прием в КТС «Тракт-ЦП»» - реализация команд на КП».
Контроль правильности передачи команд задания маршрутов и их отмены обеспечивается визуальным контролем на видеомониторах АРМ ДНЦ.
При нажатии кнопок начала и конца маршрута программным способом выдаются команды на индивидуальный перевод стрелок по трассе маршрута по алгоритму, описанному выше, и с проверкой свободности секций маршрута включаются кнопочные реле ( рисунок 2.4).
Рисунок 2.4 – Схема кнопочных реле
Схемы отмены маршрута приведены на рисунок 2.5. Отпускание якоря реле ОГ происходит при возбуждении дополнительно устанавливаемого реле ДОГ, управление которым через тыловой контакт РУ осуществляется КТС «Тракт» при реализации соответствующих команд.
Смена установленного направления движения на перегоне осуществляется посылкой команд на КП, ограничивающие данный перегон (рисунок 2.6). При приеме команды на КП срабатывают реле схемы смены направления- на станции приема реле ЧСН от импульса ЧСН от УСО «Тракт-ЛП», на станции отправления реле ЧДСО. Управление сменой направления осуществляется станцией приема. Смену направления можно осуществлять и в том случае, когда одна из станций находится Ра автономном управлении.
Аварийная смена осуществляется как ответственная команда. Для выполнения алгоритма ответственной команды дополнительно устанавливается реле Ч(Н)АСН (рисунок 2.6). При приходе предварительной команды смены направления срабатывает реле Ч(Н)АСН, которое получает питание от УСО «Тракт-ЛП» в течении 20 секунд до прихода основной команды. Основная команда ЧДЧП (ЧДНО) включает реле ЧДЧП (ЧДНО) от УСО «Тракт-ЛП» через фронтовой контакт реле Ч(Н)АСН.
Искусственное размыкание маршрута
Искусственная разделка маршрута выполняется как ответственная команда. Предварительным импульсом от УСО «Тракт ЛП» через тыловой контакт реле ДГРИ возбуждается реле искусственной разделки горловины Ч(Н)РИ. Второй предварительной командой возбуждается реле ПГРИ, после чего также от УСО «Тракт ЛП» окончательной командой через фронтовой контакт реле ПГРИ возбуждается реле ДГРИ включающее схему реле групповой искусственной разделки ГРИ (рисунок 2.5).
Рисунок 2.5 – Схема группового искусственного размыкания и отмены маршрута
Рисунок 2.6 – Схема основной и аварийной смены направления
Задание ответственных команд требует выбора станции, с которой задается предварительная команда (к примеру, для смены направления станция установленная на прием), идентификация ответственного лица обеспечивается вводом кода магнитной карты.
После идентификации блокируется вся функциональная клавиатура, кроме двух клавиш смены направления и клавиши сброса режима АСН, далее становится возможным задание предварительных команд;
После получения требуемых при смене направления сигналов ТС и идентификации поездного диспетчера своей магнитной картой, становится возможным задание основной группы команд.
Контроль осуществляется по трем параметрам:
- ввод магнитных карт идентификации;
- задержка при задании первой группы команд более 20 секунд и второй группы не более 10 секунд.
- блокировка всех прочих вариантов задания команд ТУ.
При срабатывании датчика УКСПС для открытия входного сигнала предварительной командой от УСО «Тракт ЛП» возбуждается реле ПОКВ, затем окончательной командой через фронтовой контакт ПОКВ возбуждается реле исключения контроля схода ИКСН(Ч) включающее схему реле Н(Ч)ИКС (рисунок 2.7).
Рисунок 2.7 – Схема включения УКСПС
Рисунок 2.8 – Схема управления переездом
Вывод: В технической части дана характеристика существующих и проектируемых систем ДЦ, описано устройство и функционирование локальной сети, пункта управления и контролируемого пункта системы ДЦ «Тракт», разработаны таблицы ТУ и ТС для станции Саркуз, произведена оценка надежности устройств ввода контролируемого пункта, а также выполнена увязка ДЦ «Тракт» с ЭЦ станции Саркуз.