Требования к конструкциям пути на ис

Нормативно-технические требования к земляному полотну и искусственным сооружениям должны соответствовать эксплуатационным условиям, требованиям СТН Ц 01-95, СНиП 32-01-95 и СП 32-104-98.

В числе искусственных сооружений наиболее сложными и ответствен­ными конструкциями являются мосты и тоннели. Несмотря на то что общее их протяжение в развернутой длине магистральных линий ОАО «РЖД» составляет порядка 1 %, от фактического состояния мостов и тоннелей, верхнего строения пути в них и соответствия техническим требованиям на устройство и содержание существенно зависит уровень безопасности движения. Отказ пути на искусственных сооружениях, осо­бенно в тоннелях, может вызвать серьезный сбой движения поездов, а аварии и крушения — привести к более тяжелым последствиям.

В связи с этим к конструкции железнодорожного пути на искусствен­ных сооружениях по сравнению с обычными участками пути с земляным полотном предъявляются повышенные требования, учитывающие осо­бенности условий его работы. В частности к основным из них относятся:

1. Повышенные требования к мощности пути (массе, качеству рельсов, эпюре шпал);

2. Более высокая точность положения рельсовой колеи в про­странстве по отношению к искусственному сооружению и разме­ров элементов пути как по габаритным ограничениям, так и по условиям прочности и устойчивости сооружений;

3. Обеспечение безопасного прохода колес подвижного состава даже в случае их схода с рельсов на искусственном сооружении;

4. Ограничение наибольшего продольного уклона пути по усло­виям силовых воздействий поездов на мосты;

5. Как правило, более высокая требуемая несущая способность осно­вания пути и, как следствие, большая стабильность и отсутствие осадок пути в процессе эксплуатации в части, зависящей от нижнего строения;

6. Необходимость учета на искусственных сооружениях сравни­тельно большей жесткости пути, чем на обычном пути на земля­ном полотне, следствием чего являются повышенные динамичес­кие воздействия поездов на путь прежде всего на участках перехода с искусственного сооружения (особенно с безбалластным верхним строением) на земляное полотно;

7. Необходимость учета продольной подвижности нижнего стро­ения (ферм и балок) мостов в горизонтальной плоскости, в отли­чие от неподвижного земляного полотна.

Продольная подвижность металлических ферм и балок вызыва­ется изменением температуры пролетных строений, а также изги­бом их под поездной нагрузкой и связанными с этим удлинением нижнего и укорочением верхнего поясов с соответствующими про­дольными перемещениями подвижных опорных частей.

С целью недопущения дополнительных динамических воздей­ствий от подвижного состава должно обеспечиваться совпадение осей пути и пролетных строений. Допускается несовпадение в ог­раниченных пределах: на мостах с безбалластным мостовым по­лотном в прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси продольного строения более чем на 30 мм, а в кривых — не более 20 мм. При езде на балласте допускаются отклонения, соответствен­но, в прямых до 50 мм, в кривых — до 30 мм.

При больших отклонениях необходимо выполнить рихтовку или перешивку пути, а если это невозможно, то проверить расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений, по прочности мостовых брусьев, а на мостах с ездой понизу прове­рить их соответствие габариту приближения строений.

В тоннелях отклонения оси пути в плане и профиле от пролет­ного положения не должны вызывать нарушения габарита или увеличения негабаритности сооружения. Контроль за положением пути в тоннелях должен осуществляться с помощью постоянных путе­вых реперов, заделанных в обделку стен через каждые 20 м в прямых и через 10 м в кривых. Для контрольных измерений применяют специальный шаблон, устанавливаемый на головку путевого рельса и на репер.

В качестве балласта на мостах и подходах к ним с обеих сторон (по 50 м для малых мостов, по 200 м — для средних, по 500 м — для больших мостов) должен применяться щебень из твердых скаль­ных пород. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт дол­жен заменяться в плановом порядке на щебеночный. На подходах к мостам и к тоннелям с безбалластной проезжей частью, с целью обеспечения плавного, с переменной жесткостью сопряжения с обычным балластом при необходимости следует уст­раивать участки переходного пути. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см, на путях 4 и 5-го классов на прямых участках пути и в кривых Л > 600 м допускается ширина плеча балластной призмы не менее 25 см.

Толщина к слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балласта под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.

На балластном пути в тоннелях толщина щебня на всем их протя­жении и на подходах не менее 200 м с каждой стороны должна быть под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускает ся толщина последнего не менее 20 см; а в исключительных случа­ях, с разрешения ОАО «РЖД», — не менее 15 см.

Эпюра шпал на пути в тоннелях должна составлять 2000 шт./км (вместо 1840 на перегоне) и 1840 шт./км (вместо 1600).

Конструкция пути и мостового полотна на искусственных сооруже­ниях должна обеспечивать возможности прохода колес подвижного со­става в случае их схода с рельсов без повреждения конструкции моста.

Для этой цели на мостах длиной более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м с ездой на балласте, а также на всех мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими попе­речинами и безбалластными железобетонными плитами при длине мо­стового полотна более 5 м или расположении их в кривых К < 1000 м, в двухпутных тоннелях укладывают внутри колеи контруголки (контр­рельсы) длиной не менее 6 м, соединяемые типовыми четырехдырными накладками. Снаружи колеи по всей длине мостов укладывают про­тивоугонные или охранные уголки либо брусья.

На больших мостах и в тоннелях длиной более 100 м, на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям должны быть уложены термоупрочненные рель­сы типа Р65. На остальных мостах и в тоннелях укладываются те же рельсы, что и на перегоне.

При укладке рельсовых плетей на мостах должны учитываться особенности совместной работы пути и моста, в первую очередь подвижность подрельсового основания, вызываемая изменением длины пролетного строения температурными воздействиями и про­ходом подвижного состава.

На больших мостах должны укладываться звеньевой путь либо плети не более температурного пролета моста. Для компенсации температурных деформаций рельсов, вызываемых проходом поездов на мостах, применяются уравни­тельные приборы или уравнительные рельсы. За температурный пролет принимается расстояние от неподвиж­ных опорных частей одного пролетного строения до подвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В арочных мостах температурный пролет равен поло­вине пролета арки.

В каждом температурном пролете должно быть уложено по од­ному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнитель­ных рельсов.

Угон пути на мостах не допускается, равно как не допускается и передача угона рельсового пути с подходов на мост. Он должен быть полностью ликвидирован на этих подходах.

В тоннелях с верхним строе­нием на балласте закрепление пути от угона производится так же, как и на пути со шпалами, а в тоннелях с безбалластным верхним строением — по специальному проекту.

В уравнительных приборах все болты и прижимы должны быть плотно закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.

Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые брусья, безбалластные плиты или шпалы. Остряки урав­нительных приборов должны занимать положение, соответствующее температуре воздуха и определяемое в соответствии с прави­лами и технологией укладки и замены уравнительных приборов на мостах с допуском ±20 мм.

Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником же­лезной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройства­ми, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградитель­ными светофорами.