Краткое сопоставление системы ведения путевого хозяйства на дорогах сша и России.

В 90-х годах прошлого века при переходе от одной системы хозяйствования к другой было произведено сопоставление систем ведения путевого хозяйства разных стран. Из всех зарубежных стран с высокоразвитым железнодорожным транспортом наиболее близкими с российскими условиями эксплуатации (по доле грузового движения, осевым нагрузкам, грузонапряженности и др.) обладают железные дороги США.

В качестве объекта сравнения была выбрана железная дорога фирмы «Унион Пасифик», данные по которой были наиболее полными, ее протяженность и грузонапряженность наиболее сопоставимы (табл. 7.1).

Таблица 7.1 - Сопоставление основных показателей путевого хозяйства железной дороги «Унион Пасифик» (США) и сети Российские железные дороги на конец 2000 года

№ п/п	Показатель	РФ	УП США	Приведение УП к протяжен-ности РФ	Соотношение РЖД к приведенной УП
1	Развернутая длина главных путей, тыс. км	124	53	124	2,34 : 1
2	Грузооборот, млрд. ткм брутто	2760	1319	3090	1: 1,12
3	Грузонапряженность, млн. ткм бр./ км в год	22,3	24,9	-	1 : 1,12
4	Суммарные затраты по путевому хозяйству, млрд. руб (1$ =28 руб.)	54	53,3	124,2	1 : 2,3
5	Общий штат, тыс. чел.	1295	53	124	10,4 : 1
6	Штат путевого хозяйства, тыс. чел.	260,77	11,8	27,61	9,4 : 1
7	Скорректированный штат путевого хозяйства без учета РСП, ПШ, РПЗ, ПЧЛ, тыс чел	244,07	11,8	27,61	8,8 : 1
8	Доля штата путевого хозяйства в общем, %	20,1	23	-	-
9	Объемы капитального ремонта на новых и старогодных рельсах, км	6589	2080	4930	1,34 : 1
10	Объемы очистки щебня, км	6396	720	1685	3,8 : 1
11	Периодичность проверок путеизмерителями	1-2 раза в месяц	2 раза в год	-	6-12 : 1
12	Периодичность дефектоскопирования рельсов	1-5 раз В месяц	1 раз в 35 дней- 2 раза в год	-	5-12 : 1

Анализ представленных данных свидетельствует, что при достаточно близких условиях эксплуатации общий штат РЖД на 1 км пути в 10,4 раза больше, чем на УП. Соотношение штата путевого хозяйства несколько меньше (9,1 : 1), а без учета численности штата рельсосварочных поездов, шпалозаводов, дистанций защитных лесонасаждений и щебеночных заводов РЖД (т.к. подобные подразделения не входят в состав УП), это соотношение составляет 8,5 : 1. Эти данные свидетельствуют не только о существенных резервах сокращения штата путевого хозяйства, но и штата других подотраслей РЖД.

Суммарные затраты, включающие эксплуатационные расходы с учетом амортизационных отчислений и капитальные вложения на УП в 2,3 раза больше на 1 км пути, чем в России (при курсе 1$ = 28 рублей).

Наиболее характерны и требуют наибольшего внимания путейцев показатели, приведенные под номерами 9-12.

Периодичность проверок состояние рельсовой колеи путеизмерителями на УП в 6-12 раз, а состояния рельсов средствами дефектоскопии – в 5-12 раз реже, чем на Российских железных дорогах.

Естественно, что интенсивность расстройств пути и, соответственно объемы затрат на его текущее содержание примерно во столько же раз больше. Об этом свидетельствует и соотношение штата работников путевого хозяйства на 1 км. - 1 к 8,5.

Выводы:

1. Основополагающим направлением в сокращении затрат путевого хозяйства является создание конструкции пути, обеспечивающей долговременную стабильность и низкую интенсивность накопления неисправностей. Эта задача решается путем использования элементов ВСП требуемого качества и в комплексе с применением эффективных технологий ремонтов пути с использованием современных путевых машин.

2. Для комплексного решения задачи сокращения затрат путевого хозяйства на текущем содержании пути (и, соответственно контингента) в 2,5 – 3 раза, а также объемов ремонта пути в 1,3 – 1,4 раза необходимо оснащение сети современными путевыми машинами и резкого увеличения укладки железобетонных шпал, коренное повышения качества используемых рельсов, щебеночного балласта, широкое внедрение упругих скреплений, а также оздоровление земляного полотна.

3. Сокращение затрат в полном объеме может быть достигнуто после создания высокостабильного пути на основном протяжении сети – 70-80 тыс. км.

4. Весьма велик «вклад» в интенсивность расстройства пути и, соответственно, в затраты на его текущее содержание и контингент уровень воздействия отечественных грузовых вагонов, имеющих значительную долю дефектов ходовых частей, а также интенсивность засорения с этих вагонов балластного слоя.

Лекция №9

Формирование структуры и штата дистанции пути.

Нормы затрат труда на текущее содержание пути.

Текущее содержание по своей совокупности противостоит процессу непрерывного накопления остаточных деформаций в пути. Поэтому структура ПЧ должна обеспечивать состояние пути на заданном техническом уровне соответствующими рациональными и эффективными формами организации работ своих производствен­ных подразделений.

На формирование организационной структуры ПЧ и ее подраз­делений влияют наличный парк путевых машин, механизмов, транспортных средств, численность рабочей силы, определяемая развернутой длиной путей и их конструкцией, числом стрелочных переводов, протяженностью искусственных сооружений, парамет­рами эксплуатационных условий и др.

Наибольшая протяженность ПЧ определяется возможностью оперативного управления ее производственными подразделения­ми и необходимостью выполнения своевременного натурного ос­мотра пути, его обустройств и сооружений.

В зависимости от оснащенности путевыми машинами для вы­полнения комплексных планово-предупредительных работ теку­щее содержание осуществляется механизированными и машинизи­рованными дистанциями пути.

Одна из основных задач путевого хозяйства — обеспечить пе­ревод его практически полностью на машинизированный способ текущего содержания, при котором выполнение наиболее трудо­емких работ производится машинными технологическими комп­лексами.

Границы дистанций пути и протяжение ее подразделений (участков, околот­ков, рабочих отделений) устанавливаются на основе расчетов приве­денной длины пути (L_пр, км) по формуле,

L_пр = α_гл L_гл + α_ст L_ст + α_сп n_сп + ∑α_ис L_ис , км

Где:

L_гл - эксплуатационная длина главных путей, км;

L_ст - развернутая длина станционных путей, км;

n_сп - число стрелочных переводов всех видов, шт;

L_ис - длина искусственного сооружения, км;

α_гл, α_ст, α_сп, α_ис - коэффициенты приведения к одному километру.

Согласно указанию НР ЦПЭ 333/109 от 09.11.2000 г.:

α_гл = 0,8, α_ст = 0,35 - при железобетонных шпалах;

α_гл = 1,0, α_ст = 0,4 - при деревянных шпалах;

α_сп - 1/10, 1/15 и 1/20 соответственно для переводов, лежащих в главных, приемо-отправочных и прочих путях.

Коэффициенты за каждый километр развернутой длины участков:

1,25 – кривые радиусом 650 м и менее;

15 - мосты, виадуки и путепроводы;

12 - железнодорожные тоннели;

4 – пешеходные мосты и тоннели.

Рекомендуемая приведенная длина современных ПЧ указана в таблице 8.1.

Таблица 8.1- Приведенная длина дистанций пути и ее подразделений

Подразделение	Участки, приведенные км
	Однопутные	Двухпутные
Дистанция пути (ПЧ)	200…300	300…400
Околоток ПД)	21…25	24…31
Рабочее отделение (ПДБ)	7…8	8…10
Участок (ПЧУ)	Состоит из 3-4 околотков

Указанные рекомендации учитываются при обосновании орга­низационной структурной формы ПЧ в увязке с результатами рас­четов производственного контингента различных бригад, необходимого для выполнения всего планируемого объема работ теку­щего содержания.

Для механизированных ПЧ до последнего времени было рекомендовано 5 основных струк­турных форм, из них три для перегонных участков с малыми стан­циями (1п, 2п и 3п) и две — для крупных станций (1ст и 2ст). Каждая организационно-структурная форма имеет свою раци­ональную сферу применения.

Характерным для каждой из них является деление механизиро­ванной ПЧ на околотки, которые, в свою очередь, могут делиться или не делиться на рабочие отделения.

Форма 1п - для выполнения планово-предупредительных работ (ППР) на всем околотке без рабочих отделений создается механизированная бригада в составе 17—20 монтеров пути под руководством освобожденного бригадира пути (ПДБ) – заместителя дорожного мастера (ПД) и малая бригада 5—6 чел для выполнения неотложных работ (НР) под руководством ПДБ..

Форма 1_П применяется, когда путь соответствует параметрам эксплуатационных условий (грузонапряженности, осевым нагрузкам, скоростям движения) и не просрочены сроки его плановых ремонтов, а также при нали­чии притрассовых автомобильных дорог.

Форма 2п - околоток делится на 2—3 рабочих отделения с механизированными бригадами по 10-12 чел. для выполнения ППР НР, руководитель освобожденный бригадир (ПДБ).

Форма 2_П является универсальной и применяется во всех усло­виях эксплуатации и во всех климатических зонах.

Форма Зп - околоток делится на 2—3 рабочих отделения с бригадами не менее 5 чел. для выполнения НР, руководитель бригадир пути (ПДБ) и создается околотковая механизированная бригада 12-16 чел. для выполнения ППР руководитель бригадир пути (ПДБ).

Форма З_П применяется при необходимости усиленного контро­ля за состоянием пути.

Для содержания путей на крупных станциях и железнодорож­ных узлах применяются формы 1_СТ и 2_СТ.

Первая из них аналогична форме 1_П. Для выполнения планово-предупредительных (ППР) и неотложных работ (НР) на всем око­лотке без рабочих отделений создается механизированная брига­да в составе 17—20 монтеров пути. Дополнительно, в связи с на­личием на станции большого числа стрелочных переводов и изолирующих стыков, создается специализи­рованная бригада для их содержания в количестве 5—6 чел.

По форме 2_СТ околоток делится на 2—3 рабочих отделения с бри­гадами по 5—6 чел. для выполнения НР. Эти бригады периодиче­ски объединяются с общеоколотковой бригадой (10—12 чел.) с це­лью выполнения планово-предупредительных работ.

Для осуществления текущего содержания и ремонта пути на малодеятельных участках рекомендованы следующие основные структурно-организационные фор­мы.

Форма 1_М. По этой форме участок приведенной длины 80-100 км. делится на эксплуатационные линейные участки (ПЧУ) протяженностью 40—50 км каждый, во главе с дорожными мастерами. Для выполнения повседневных работ, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения поездов околотке создается по одной путевой бригаде численностью 5-6 монтеров пути. Руководит работами бригадир пути.

Периодические осмотры и проверки пути по утвержденному графику осуществляет освобожденный бригадир по контролю за путем.

Для выполнения работ, сопутствующих планово-предупредительых работ с применением комплекса машин, а также других планово-предупредительных работ с применением механизмов и ручного инструмента (регулировка стыковых зазоров, замена негодных шпал, дефектных рельсов и др.) на участке создается укрупненная путевая бригада численностью 10-12 монтеров пути.

Форма 2м. То же что и 1м, но планово-предупредительный ремонт пути выполняется вахтовым методом комплексом машин, принадлежащим самостоятельному подразделению (ДПРММ)

Работы, сопутствующие планово-предупредительному ремонту, а также другие планово-предупредительные работы (регулировка стыковых зазоров, замена негодных шпал, дефектных рельсов и др.) выполняются дистанционной укрупненной путевой бри­гадой численностью 14-15 монтеров пути.

Форма 3м. Участки или дистанция пути делятся на околотки протяжением по 30-35 км приведенной длины во главе с дорожными мастерами; каждый околоток делится на два линейных отделения во главе с бригадирами пути. На каждом отделении имеется путевая бригада численностью 8-9 человек.

Организация ТСП – такая же, как и на обычных участках магистральных линий.

Форма 1м может применяться на участках, где уложен бесстыковой путь с рельсами типа Р65, железобетонными шпалами, скреплениями типа КБ или с упругими клеммами либо звеньевой путь с рельсами Р65, деревянными шпалами, костыльным скреплением; балласт щебеночный или асбестовый; межремонтные сроки по всем видам ремонта пути соблюдаются; земляное полотно «здоровое», пучин нет.

Форма 2м. может применяться на таких же участках что и 1м,

Форма 3м применяется на участках, где имеется нетиповое верхнее строение пути, не везде соблюдаются межремонтные сроки, имеются участки с «больным» земляным полотном.

При структурных формах 1м, 2м и 3м доставка путевых бригад к месту работ и обратно производится автолетучками или пассажирскими дрезинами.