Содержание

	Задание………………………………………………………………..
	Введение………………………………………………………………
1	Анализ профиля пути и выбор расчетного подъема……………….
2	Определение массы состава…………………………………………
3	Проверка полученной массы состава на прохождение подъемов большей крутизны, чем расчетный с учетом накопленной кинетической энергии………………………………………………
4	Проверка полученной массы состава на трогание с места и по длине приемо-отправочных путей…………………………………..
5	Спрямление профиля пути на заданном участке…………………..
6	Построение диаграммы ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд……………………………………………….
7	Определение предельно допустимой скорости движения при заданных тормозных средствах поезда для трех значений уклона (i=0,-6,-12‰)…………………………………………………………
8	Построение кривых скорости и времени……………………….......
9	Определение времени хода поезда по перегонам и технической скорости движения ………………………………………………….
10	Определение времени хода поезда по участку способом равномерных скоростей……………………………………………..
11	Определение расхода дизельного топлива…………………………
12	Расчет нагревания электрических машин………………………….
	Список использованных источников……………………………….

Введение

Теория тяги — отраслевая наука, изучающая управляемое движение поездов Управляемым называют движение, обеспечивающее достижение поставленной цели — полного и своевременного удовлетворения народного хозяйства в перевозках при безопасном движении поездов и надежной работе локомотивов. Оптимизация по производительности и допустимость по надежности невозможны без информации о свойствах и состоянии поездов и внешней среды. Поэтому в теории тяги изучаются различные характеристики подвижного состава, определяемые опытным путем. На их основе устанавливаются нормативы силы тяги, скорости движения и других параметров, которые составляют априорную (начальную) информацию для расчета движения поездов на всей сети дорог. Расчетами определяются: нормы массы поездов, скорость движения, тормозные средства, расход топлива, а по их результатам составляют графики движения поездов.

Очевидно, что теория тяги служит научной основой функционирования всей системы транспорта.

1 Анализ профиля пути и выбор расчетного подъема

Расчётным подъёмом называют наиболее крутой и затяжной подъем на участке, на котором при движении устанавливается равномерная скорость, равная расчетной скорости локомотива заданной серии. Величина расчётного подъёма i_р выбирается в зависимости от типа профиля для каждого перегона и на этой основе – для всего заданного участка. Параметры участков рассматриваемого профиля приведены в задании на курсовую работу.

Наряду с подъёмом большой протяжённости (i=7,0 ‰ , S=4500 м) имеется подъём большой крутизны, но небольшой длины (i=10 ‰ , S=1250 м). Причем перед подъемом i=10 ‰ расположены прямые участки и спуск, поэтому условия подхода к нему таковы, что возможно прохождение его за счёт использования кинетической энергии без снижения скорости движения поезда ниже расчётной скорости локомотива. За расчётный принимаем подъём i=7 ‰ , S=4500 м, который имеет кривую (R=700 м, S_р=650 м).

Расчётный подъём при наличии на элементе кривой

				(1)
где	i	–	действительный уклон расчётного подъёма;
	iкр	–	фиктивный подъем [4].

Предполагаем, что наш поезд полностью вмещается в кривой и, следовательно, фиктивный подъем будет равен

(2)

где

R

–

радиус кривой [4].

Расчётный подъём с учётом дополнительного сопротивления от кривой

Принимаем i_р=8 ‰.

2 Определение массы состава

Масса состава определяется по формуле

				(3)
где	Fкр	–	расчётное значение силы тяги локомотива, Н; для локомотива 2ТЭ121 Fкр =600000 Н [1];
	P	–	масса локомотива; для локомотива 2ТЭ121, P =300 т [1];
	w’0	–	основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/т;
	w”0	–	основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т [3].

Основное удельное сопротивление движению локомотива и поезда

				(4)
				(5)
где	V	–	расчётная скорость локомотива, км/ч; для локомотива 2ТЭ121, V=26,9 км/ч [1];
	α4 , α8	–	соответственно доля 4-осных и 8-осных вагонов в составе; по заданию;
	w”04, w”08	–	основное удельное сопротивление соответственно движению 4-осного и 8-осного вагона, Н/т.

Основное удельное сопротивление движению локомотива

Основное удельное сопротивление движению 4-осного вагона

(6)

основное удельное сопротивление движению 8-осного вагона

				(7)
где	q04, q08	–	осевая нагрузка соответственно 4-осного и 8-осного вагона, т/ось; q04=60/4=15 т/ось, q08=166/8=20,75 т/ось.
Масса вагонов берётся из задания.

Средневзвешенное удельное сопротивление движению поезда

Масса состава