Содержание

	Задание………………………………………………………………..	3
	Введение………………………………………………………………	5
1	Анализ профиля пути и выбор расчетного подъема……………….	6
2	Определение массы состава…………………………………………	6
3	Проверка полученной массы состава на прохождение подъемов большей крутизны, чем расчетный с учетом накопленной кинетической энергии………………………………………………	9
4	Проверка полученной массы состава на трогание с места и по длине приемо-отправочных путей…………………………………..	11
5	Спрямление профиля пути на заданном участке…………………..	13
6	Построение диаграммы ускоряющих и замедляющих сил, действующих на поезд……………………………………………….	16
7	Определение предельно допустимой скорости движения при заданных тормозных средствах поезда для трех значений уклона (i=0,-6,-12‰)…………………………………………………………	22
8	Построение кривых скорости и времени……………………….......	26
9	Определение времени хода поезда по перегонам и технической скорости движения ………………………………………………….	28
10	Определение времени хода поезда по участку способом равномерных скоростей……………………………………………..	29
11	Определение расхода дизельного топлива…………………………	31
12	Расчет нагревания электрических машин………………………….	33
	Список использованных источников……………………………….	37

Введение

Теория тяговых расчётов излагается в курсах тяги поездов, а методы расчётов и относящиеся к ним нормы определяются Правилами тяговых расчётов для поездной работы (ПТР).

Тяговые расчёты – важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчётов включают комплекс способов и приёмов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива и воды на тягу, решение тормозных задач,

Правила тяговых расчётов являются одним из основных документов на железнодорожном транспорте, содержащем нормы для тяговых расчётов при поездной работе. Эти нормы обязательны для эксплуатируемых и вновь строящихся железных дорог. [1]

Целью выполнения тяговых расчетов в рамках данной курсовой работы является определение массы состава, расчет ограничений скорости движения поезда по тормозам или необходимой обеспеченности поезда тормозами, скорости и времени хода поезда по участку, расчет расхода энергоресурсов на тягу поездов, расчет нагревания электрических машин.

Основной литературой для проведения расчётов и построения диаграмм являлись «Правила тяговых расчётов для поездной работы» (ПТР). Практически все пункты работы выполнены на ПЭВМ с помощью табличного процессора Microsoft Excel.

1. Анализ профиля пути и выбор расчётного подъёма

Расчётный подъём – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяге локомотива. Величина расчётного подъёма i_р выбирается в зависимости от типа профиля для каждого перегона и на этой основе – для всего заданного участка. Параметры участков профиля приведены в задании [2].

Наряду с подъёмом большой протяжённости (i=7,0 ‰ , S=4500 м) имеется подъём большой крутизны, но небольшой длины (i=10 ‰ , S=1250 м), условия подхода к которому таковы, что возможно прохождение его за счёт использования кинетической энергии без снижения скорости движения поезда ниже расчётной скорости локомотива. За расчётный принимаем подъём i=7 ‰ , S=4500 м, который имеет кривую (R=700 м, S_р=650 м).

Расчётный подъём при наличии на элементе кривой

				(1)
где	i	–	действительный уклон расчётного подъёма;
	iкр	–	фиктивный подъем.

Предполагаем, что наш поезд полностью вмещается в кривой и, следовательно фиктивный подъем будет равен

(2)

где

R

–

радиус кривой.

Расчётный подъём с учётом дополнительного сопротивления от кривой

Принимаем i_р=8 ‰.

2. Определение массы состава

Масса состава определяется по формуле

				(3)
где	Fкр	–	расчётное значение силы тяги локомотива, Н; для локомотива 2ТЭ10М, Fкр =5060000 Н [1];
	P	–	масса локомотива; для локомотива 2ТЭ10М, P =276 т [1];
	w’0	–	основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/т;
	w”0	–	основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т.

Основное удельное сопротивление движению локомотива и поезда

				(4)
				(5)
где	V	–	расчётная скорость локомотива, км/ч; для локомотива 2ТЭ10М, V=23,4 км/ч [1];
	α4 , α6 , α8	–	соответственно доля 4-осных, 6-осных и 8-осных вагонов в составе; по заданию;
	w”04, w”06, w”08	–	Основное удельное сопротивление соответственно движению 4-осного, 6-осного и 8-осного вагона, Н/т.

Основное удельное сопротивление движению локомотива

Основное удельное сопротивление движению 4-осного вагона

(6)

основное удельное сопротивление движению 6-осного вагона

(7)

основное удельное сопротивление движению 8-осного вагона

				(8)
где	q04 , q06 , q08	–	осевая нагрузка соответственно 4-осного, 6-осного и 8-осного вагона, т/ось; q04=80/4=20 т/ось, q06=134/6=22,3 т/ось, q08=170/8=16,3 т/ось. Масса вагонов берётся из задания.

Средневзвешенное удельное сопротивление движению поезда

Масса состава

Принимаем Q=5250 т.