11.Работа двухпутной чкаб при движении поезда в установленном неправильном направлении движения.

Д ля организации двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона используются реле направления Н (КШ1-80) — фиксирует установленное направление движения; повторитель реле направления ПН (НМШМ1-360) — переклю­чает цепи кодирования при движении в правильном и неправиль­ном направлениях, выключает на светофоре лампы желтого и зе­леного огней при установленном неправильном направлении дви­жения; дополнительное трансмиттерное реле ДТ (ТШ-65В) — включает коды локомотивной сигнализации с релейного конца рельсовой цепи при неправильном направлении движения; реле ПДТ (НМПШ2-400) — включает цепи реле ДТ; известительное реле приближения ИП (КМШ-750) — при установленном непра­вильном направлении движения выполняет функции линейного реле; повторитель известительного реле ИП1 (АНШМ2-760) — меняет полярность в линейной цепи извещения и выбирает код К.Ж; преобразователь ДПЧ (ПЧ-50/25) — производит питание рельсовой цепи при кодировании с релейного конца. Реле и при­боры, показанные на схеме штриховыми линиями, монтируют только при организации двустороннего движения. Для организации двустороннего движения в релейном шкафу каждого светофора имеются реле Н, ПН, ДТ, ОИ, ИП, ИП1, а также настроечные перемычки. Переключение на правильное или неправильное направление движения производят с помощью двухпроводной схемы смены направления, в которой включены реле Я. Правильное направление устанавливают путем возбуж­дения реле Н током прямой полярности. При этом реле ПН ос­таются выключенными и действуют те же цепи, что и при одно­стороннем движении. Переключение на неправильное направле­ние производят путем возбуждения реле Н током обратной по­лярности. При этом реле Н, переключая контакт поляризованно­го якоря, включает реле ПН, которое выполняет все необходимые переключения для осуществления неправильного направления движения. Тыловыми контактами реле ПН отключаются цепи разреша­ющих огней светофоров и цепей кодирования для правильного направления.

Фронтовым контактом 41-42 реле ПН замыкается постоянная цепь импульсного питания реле Т и ПТ:

При работе Т и ПТ рельсовые цепи получают импульсное (пе-кодовое) питание, чем осуществляется проверка свободности только своих блок-участков. На приведенной схеме в рельсовые цепи 5П, 7/7, 917 с питающего конца подаются коды КЖ. Таким же образом включаются коды КЖ во все остальные рельсовые цепи перегона. При приеме и дешифровании кодов КЖ у каждо­го светофора возбуждаются реле Ж. Ж1 и Ж2. . Реле Ж1 и Ж2 применены для того, чтобы ускорить переключение на светофоре разрешающего огня на красный при пра­вильном направлении и включение кодов в рельсовую цепь при неправильном направлении движения. Реле Ж1 включается че­рез фронтовые контакты счетчика / ячейки БС-ДА и реле Ж. При приеме кодов, получая подпитку в каждом кодовом цикле, через контакт счетчика / реле Ж1 удерживает якорь притяну­тым. Замедление на отпускание якоря реле Ж1 обеспечивается подключением параллельно его обмотке диода типа Д226Б. В случае залипания якоря счетчика / реле Ж1 выключается кон­тактом реле Ж. Фронтовым контактом 21-22 реле ПН включаются цепи коди­рования для неправильного направления движения. Полное вклю­чение этих цепей происходит только с момента вступления поез­да на блок-участок замыканием фронтового контакта реле ОН. Данное реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж! и срабатывает с контролем дей­ствительного отпускания якорей этих реле. Выбор значности кодов при неправильном направлении дви­жения производится с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1.

Р абота цепей кодирования при движении поезда в неправиль­ном направлении протекает так. При вступлении поезда на уча­сток ЗП прекращается прием кода КЖ у светофора 3, перестает работать реле И и выключает дешифратор. Последовательно "" выключаются и отпускают якоря' реле Ж1. Ж2 и Ж, а реле ОИ притягивает якорь. Фронтовыми контактами реле ПН и ОИ за­мыкается цепь трансмиттерных реле ПДТ и ДТ. При свободном состоянии блок-участков 5П и 7/7 и занятом блок-участке 9П ре­ле ИП у светофора 3 возбуждается током прямой полярности и включает свой повторитель ИП1. Контактами поляризованного и нейтрального якорей этих реле выбирается цепь для кодиро­вания блок-участка 3П кодом 3:

Трансмнттсрные реле, переключая свои контакты в цепи трансформатора Р. осуществляют передачу кода 3 в рельсовую цепь ЗП.

С момента выхода поезда на блок-участок 5П прекращается прохождение кода КЖ в рельсовой цепи этого участка. У све­тофора 5 заканчивается импульсная работа реле И, последова­тельно выключаются реле Ж1, Ж2, Ж и включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле Ж2 размыкается цепь извещения И-ОИ и у светофора 3 выключаются реле ИП и ИП1. Через ты­ловой контакт реле ИП1 включается цепь кодирования с релей­ного конца блок-участка ЗП кодом КЖ:

У светофора 5 реле ИП по цепи И-ОИ получает питание че­рез тыловые контакты реле ИП светофора 7, возбуждается то­ком обратной полярности и включает свой повторитель ИП1. Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИП1 выбирается цепь для кодирования блок-участка 5П ко­дом Ж:

Реле ПДТ и ДТ, переключая контакты в цепи трансформа­тора Р, осуществляют передачу кода Ж в рельсовую цепь 5П.

После вступления поезда на блок-участок 7П вследствие шунтирования рельсовой цепи прекращается поступление кода КЖ у светофора 7 и перестают работать реле И и дешифратор. Последовательно выключаются реле Ж1. Ж2 и Ж и включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле Ж2 размыкается цепь извеще­ния И-ОИ и у светофора 5 выключаются реле ИП и ИП1. При отпускании якоря реле ИП1 замыкается цепь для кодирования блок-участка 5П кодом КЖ. У светофора 7 вследствие занято­го состояния блок-участка 9П в выключенном состоянии нахо­дятся реле ИП и ИП1. Тыловым контактом реле ИП1 выбира­ется цепь кодирования блок-участка 7П кодом КЖ:

Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, реле ПДТ и ДТ осуществляют передачу кода КЖ в рельсовую цепь 7П. В случае выхода поезда на занятый блок-участок 9П прием кодов на локомотиве прекращается и на локомотивном светофо­ре загорается красный огонь.

С момента полного проследования и освобождения участка 5/7 восстанавливается импульсное питание рельсовой цепи этого участка и выключается кодирование для неправильного направ­ления. В первый момент после освобождения участка 5П в рель­совую цепь с обоих ее концов поступают коды КЖ. С питающе­го конца код КЖ включается контактами реле Т, а с релейного конца — контактами реле ПДТ и ДТ. За счет чередования трансмиттеров типов КПТШ-5 и К.ПТШ-7 у каждой сигнальной установки указанные трансмиттерные реле работают синхронно.

У светофора 5 в длинных интервалах кода КЖ, посылаемого с релейного конца, периодически будет работать реле И от кода КЖ, посылаемого с питающего конца. По истечении времени 2—3 с у светофора 5 через дешифратор возбудятся реле Ж и ХА Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ, которое, отпуская якорь, фронтовыми контактами выключает цепь пита­ния трансмиттерных реле ПДТ и ДТ.

С этого момента прекращается кодирование с релейного кон­ца и сохраняется импульсное питание рельсовой цепи с питаю­щего конца. Восстановление следующих рельсовых цепей по ме­ре их освобождения происходит аналогично.

12. 4-Х РОВОДНАЯ СХЕМА СМЕНЫ НАПРАВЛЕНИЯ С ПОЛЯРНОЙ ЦЕПЬЮ КОНТРОЛЯ.ХАРАКТЕРИСТИКИ, СТРУКТУРА. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИ.

Схема смены направления служит для переключения аппаратуры сиг­нальных точек автоблокировки для движения поезда в четном или нечетном направлении на однопутных участках железной дороги. Схема смены на­правления применяется и на двухпутных участках для пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях. При этом по правильному пути по­езд движется по сигналам автоблокировки, а во встречном направлении по­сле разворота схем автоблокировки — по сигналам автоматической локомо­тивной сигнализации. Для разворота схем автоблокировки на каждой сиг­нальной точке в релейном шкафу автоблокировки устанавливается комбини­рованное реле направления Н, которое по цепи направления Н-ОН, прохо­дящей по всему перегону, получает непрерывное питание прямой или обрат­ной полярности. Через контакты поляризованного якоря этого реле включа­ются реле 1Н или 2Н для однопутных участков, при этом реле 1Н переклю­чает спаренную сигнальную точку для движения в нечетном направлении, а 2Н в четном. На одиночной сигнальной точке при движении по сигналу воз­буждается реле 1Н при движении в любом направлении. На двухпутных уча­стках вместо реле 1Н и 2Н могут использоваться реле ПН (правильного на­правления) и реле НН (неправильного направления). Подачу в цепь смены направления питания заданной полярности выполняют станционные реле схемы смены направления. Так как смену направления можно проводить только при свободном перегоне, организуется еще одна линейная цепь - цепь контроля перегона, в которую на всех сигнальных точках включены контак ты путевых реле или реле Ж при кодовой автоблокировке. Цепь контроля пе­регона получает питание от источника на станции отправления, станционное реле контроля перегона включено в эту цепь на станции приема, а цепь на­правления получает питание от источника на станции приема, и станционное реле направления включено в эту линию на станции отправления. Так как на станции приема станционное реле направления от линии отключено, оно не может даже кратковременно установиться в положение "Отправление" и раз­решить отправить поезда на перегон за счет грозовых разрядов или попада­ния в линейную цепь напряжения от постороннего источника. Если же смена полярности станционного реле направления от этих причин произойдет на станции отправления, то реле переключится в положение "Прием", что не является опасным отказом.

Принципиальная схема линейных цепей контроля перегона К-ОК и сме­ны направления Н-ОН приведена на рис. 1. Схема изображена в положении, когда установлено движение слева направо, т. е. с левой стороны станция А отправления, правая — станция В приема. Цепь конроля перегона получает питание от источника ЧСП - ЧСМ на станции отправления, ток протекает через низкоомную обмотку реле Ч13П ( четное занятия перегона) и по про­водам К-ОК и фронтовым контактам путевых реле или, как в рассматривае­мом случае, контактам реле Ж всех сигнальных точек перегона, на станцию приема Б на обмотку реле НКП (контроля перегона). От источника питания НСП - НСМ на станции приема по цепи Н-ОН на станции отправления нахо­дится под током реле ЧСНЛ, этот ток протекает через все реле направления Н на всех сигнальных точках перегона.

На однопутных участках смену направления осуществляет дежурный станции, которая стоит на приеме, на двухпутных участках смена направле­ния для одного из путей перегона производится совместными действиями дежурных станции приема и отправления. При этом дежурный станции приема нажимает кнопку смены направления (НСН или ЧСН), а дежурный станции отправления — кнопку дачи согласия на отправление (НДСО или ЧДСО).

Схема смены направления разработана в трех вариантах: на реле НМШ и КШ, реле РЭЛ и реле Н. Временные задержки создаются за счет использо­вания блоков БМВШ вместо используемых ранее реле НМШТ. Рассмотрим вариант построения четырехпроводной схемы смены направле­ния с полярной цепью контроля перегона для двухпутного перегона с ис­пользованием комбинированных реле и реле НМШ. Схема смены направле­ния состоит из двух линейных цепей с включенными в них линейными реле (рис.1.) и 18 станционных реле на каждой станции. Станционные реле схемы смены направления приведены на рис. 2 и рис. 3. Схемы включения реле на обеих станциях одинаковые, но состояние почти всех реле противоположно, т. е. если реле под током на станции приема, то без тока на станции отправ­ления и наоборот. Исключение составляют только реле, включаемые от кно­пок, которые нажимают дежурные по станции при смене направления в нор­мальном или вспомогательном режимах, и реле контроля занятия перегона (ЧЗП и НЗП).