1.3.2. Новые пространственные концепции
Годы, предшествовавшие первой мировой войне, характеризовались чрезвычайно быстрым развитием производительных сил. Особенно быстро развивались новые отрасли промышленности – электротехническая, химическая, машиностроительная и др. С индустриальным развитием было тесно связано развитие железных дорог. В Западной Европе с 1900 по 1913 год было построено 344 тыс. км железнодорожных линий. Районы добычи сырья связывались с центрами промышленности, порты – с глубинными территориями.
Особым фактором, повлиявшим на рост военно-промышленных центров и урбанизацию в Европе, стала подготовка к войне, милитаризация промышленности. В Германии быстро росли города Рурского бассейна. Так населения Эссена, ставшего столицей Рура, за период с 1905 по 1910 гг. выросло с 64 до 295 тыс. человек, Дуйсбурга – со 191 до 229 тыс. челок. Аналогичные, хотя и менее интенсивные процессы происходили во Франции (Тулуза), Англии (Лондон, Ливерпуль, Манчестер).
В росте крупнейших промышленных центров, и прежде всего столиц, проявлялись новые тенденции демографического и территориального развития. Рост населения столиц происходил за счет выхода за муниципальные границы и развития пригородов. Крупнейшие города полностью исчерпали к тому времени свои земельные ресурсы. Они стали разрастаться вдоль железных дорог, окружаясь городами-спутниками, напоминая планетные системы.
Формирование районов сплошных урбанизированных территорий представляли собой новый этап развития систем расселения. С их возникновением закончилась эпоха монолитного города-гиганта и началась эпоха огромных городских организмов, состоящих из экономически взаимосвязанных между собой мегаполисов.
В ХХ веке новые идеи начали воплощаться в жизнь, продолжились поиски способов решения наиболее острых проблем развития городов, поселений, урбанизированных территорий – социальных, экологических, технических. Мировое градостроительное развитие было тесно связано с советским градостроительством 20-х – начала 30-х гг. в общих процессах выделяются следующие основные тенденции:
расширение объектов планирования и проектирования – зарождение регионального планирования;
формирование пространственных концепций поселений на основе новых народно-хозяйственных, социальных, строительно-технологических и других факторов;
развитие особой области проектирования и градостроительных преобразований – городских комплексов быстровозводимых жилых домов массового строительства, формирование принципов планировки и застройки этих комплексов;
теоретическое осмысление взаимосвязей планирования и проектирования с административно-управленческими, правовыми и организационно-финансовыми механизмами реализации градостроительных преобразований.
Уже в идеях Э. Говарда предполагалось расширение объекта планирования до системы населенных мест с организацией всего комплекса промышленно-сельскохозяйственного производства. Объектом планирования становился не отдельный город, а территория, объединенная связями производства, расселением, развитием системы городов и поселений. Э. Говард формулировал три принципа, ставших основой расширения объекта:
необходимость единого плана развития группы населенных мест;
рассмотрение групп городов как иерархических систем расселения;
необходимость формирования управляющих систем (специальных государственных органов), ответственных за процессы развития урбанизированных районов.
Эти принципы были развиты в Великобритании и Германии, в частности в проектах Энвина и Глёдена (рис. 1.3.7, 1.3.8). Концепция Э. Глёдена состояла в решении проблем большого города путем его децентрализации. Он спроектировал агломерацию, состоящую из групп «ячеек» по 100 тыс. человек в каждой, разделенных зелеными массивами. Ячейка находилась от места работы не более чем в 10 – 15 мин. ходьбы. Каждая ячейка имела доминирующие функции. Одни обслуживали промышленность, другие – торговлю, третьи – ремесла и связанную с ними систему обучения.
Рис. 1.3.7. Модель "Большого города" со спутниками. Р. Энвин, 1922г. План предусматривает деление территории на зоны: жилой застройки (R), торговли (С), промышленных предприятий (І), отдыха и сельского хозяйства (незаштрихованные участки). Центральный район со смешанными функциями окружен периферийными жилыми районами, разделенными полосами зон отдыха. Далее расположены города- спутники, окруженные обширными сельскохозяйственными территориями. Промышленные предприятия сосредоточены к востоку от центрального района и обслуживаются железнодорожными ветками.
Концепция Глёдена в его стремлении к децентрализации города во многом опередила другие решения. Его ячейки представляли собой малые и средние города. Скопления этих городов могли становиться конурбациями с населением в несколько миллионов человек.
К развитию этих идей относятся также градостроительная концепция Франка Ллойда Райта, американского архитектора, больше известного как автора жилых домов, Музея современного искусства в Нью-Йорке, «Империал-отеля» в Токио и других выдающихся архитектурных произведений. Он стремился к созданию органической среды для жизни человека, в которой идеалом является жизнь за городом. Поэтому концепцию Райта связывают с понятием «органическая архитектура». Райт считал, что повсеместное распространение автомобиля и электричества делает ненужной концентрацию людей в городах. На основе этой идеи Райт предложил разрабатывать и внедрять в жизнь низкоплотные поселения, которые он называл «Бродакр-Сити». Каждый дом имел не менее 0,4 га земли. Дома соединялись автодорогами. Вдоль них предлагалось организовывать заправочные станции, соединенные с торговыми центрами. Идеи Райта реализовались в Северной Америке после Второй Мировой войны с развитием систем коттеджных поселков.
Рис.1.3.8.Фрагмент схемы планомерного заселения Э. Глёдена. Отдельные городские ячейки различаются по функциям :А - административный город; В – академический город; С – город оптовой торговли; D – реконструированный средневековий город – центр ремесел; Е – город заводов; F – город железных дорог; G – центральные бойни с поселком для работников
Ле Корбюзье. Новые пространственные концепции города наиболее ярко проявились в проектах и теоретических идеях Ле Корбюзье. В 1922 г. В Париже был выставлен первый большой проект современного города, выполненный им совместно с Пьером Жаннере и названный планом современного города на 3 млн. жителей (рис. 1.3.9). В проекте «Лучезарного города» (рис. 1.3.10), представленном на конгрессе СІАМ в Брюсселе (1930 г.) Ле Корбюзье противопоставил органическое регулярное развитие концентрическому. Общая градостроительная концепция Корбюзье может характеризоваться следующими основными принципами:
высотная застройка (60-ти этажные небоскребы) дает возможность озеленить территорию города;
первый этаж зданий остается без заполнения;
территория города оказывается большой прогулочной зоной для пешеходов, тем более что одни транспортные пути спрятаны под землю, а другие подняты над нею.
Рис. 1.3.10.Ле Корбюзье и П. Жаннере. Современный город, 1922 г. План и вид центрального района с севера.
Центр города образуют 24 60-этажных небоскреба, имеющих в плане крестообразную форму со сторонами длиной 175 м. В каждом здании должно размещаться от 10 до 50 тыс. рабочих мест. Небоскребы расположены на значительном расстоянии один от другого, но благодаря их огромному объему плотность населения составляет 3000 чел./га, а следовательно, во много раз больше, чем при традиционной застройке. Территория между небоскребами росит характер парка, в котором расположены широкие автомобильные магистрали, находятся стоянки, гаражи, а также многочисленные невысокие здания, где размещаются магазины, рестораны, учреждения культуры и т.д. К западу от административного центра расположены важнейшие общественные здания. Эту часть города окружает многоэтажная жилая застройка с «зубчатыми» зданиями и «висячими садами»; плотность населения около 300 чел./га. Полоса лесов и сельскохозяйственных земель шириной в несколько километров, представляющая собой резерв для дальнейшего развития города, отделяет города-сады от центрального района. К востоку от административного центра находится промышленный район.
План фрагмента жилого района
Рис.
1.3.10. Ле
Корбюзье. Лучезарный
город, 1930 г.
В
северной части запроектирован
административно-хозяйственный центр,
далее железнодорожный вокзал и
посадочная площадка для самолетов,
полосы территорий, предназначенных
для размещения гостиниц и посольств
(В), жилая застройка (А), предприятия
легкой промышленности и склады (D)
и, наконец, предприятия тяжелой
промышленности (Е). Перпендикулярно
этим территориям вдоль дороги, ведущей
к административно-хозяйственному
центру, расположены различные объекты
обслуживания. Административные здания
имеют высоту 220 м, а жилые здания
зубчатого контура – 50 м. Каждый вход
в здание ведет к группе квартир на 2700
человек. Два здания образуют жилую
единицу с яслями, детским садом и
школой. Плотность населения жилого
района 1000 чел./га. Проект предусматривает
три категории автомобильных дорог
,различающихся шириной и функциями
;эти дороги и стоянки расположены на
высоте 5 м, а сеть пешеходных дорог
проходит на уровне земли. Транспортная
схема административно-хозяйственного
центра грозит занять огромные территории
под дороги и особенно под автостоянки
(в связи с сильной концентрацией
работников), вследствие чего размещение
зданий среди «огромного парка» стало
бы фикцией. В связи с большой плотностью
населения значительная часть жилых
территорий тоже была бы занята
транспортными сооружениями, школами
и другими выделенными объектами.
Транспортная схема административно-хозяйственного центра
Эти принципы Ле Корбюзье развивал в своих работах и далее. Решая проблему освобождения земли для пешеходов и создания озелененных крыш и открытых этажей, архитектор проектировал и широко пропагандировал новый тип здания с несущим каркасом и монолитными перекрытиями, позволявшим создать свободную планировку этажей.
Композиционные приемы Ле Корбюзье основаны на эстетике модернизма. Поэтому планировочная организация его городов подчеркнуто геометризированная, упорядоченная. Многократно воспеты им ясные геометрические построения, прямые линии, отвечающие представлениям о рациональности.
В основе первых градостроительных поисков Корбюзье находились все же не столько пространственно-композиционные, эстетические идеи, сколько соображения оздоровления жизни, создания полноценной среды для физического и духовного развития людей.
Градостроительные идеи, получившие отражение в проектах и теоретических публикациях Ле Корбюзье детально обсуждались на международных конгрессах и значительно повлияли на последующее развитие градостроительства в ХХ веке.
Согласно взглядам Ле Корбюзье и других градостроителей начала века (в том числе и советских) различных «болезней» города можно было бы избежать, создав новую окружающую среду взамен старой. В этом случае вместе с изменением материально-пространственных условий жизни улучшится здравоохранение, повысится уровень образования, уменьшится преступность. Транспортные проблемы могут быть решены созданием радикально новой планировочной системы города. Однако, как показали научные исследования и практика, пространственная организация не дает непосредственного решения социальных проблем. Она лишь образует совокупность материально-пространственных условий, позволяющих полноценно реализоваться различным процессам.
Борьба за улучшение жизни рабочих, сопровождавшая социальную жизнь промышленно развитых стран в 20-30-е гг., привела к созданию новых типов застройки – экономичных многоквартирных жилых домов. Поиски европейских градостроителей тех лет были аналогичны исканиям советских градостроителей этого периода.
В 20-30-е годы изменились градообразующие факторы, формы организации проектирования и строительства жилища; на смену индивидуальному дому пришли типовые многоквартирные быстро возводимые жилые дома.
Для реконструкции городов начала ХХ века характерным является пример Амстердама, где был последовательно реализован европейский градостроительный подход. Основой послужил закон «О жилищном строительстве», принятый в Голландии в 1901 году, согласно которому каждый город с численностью населения от 10 тыс. человек должен был иметь генеральный план развития и план застройки. Причем, генеральный план требовал пересмотра каждые 10 лет. Закон регулировал отчуждение земли, что облегчало городским властям осуществление плана строительства, и поощрял строительство для малоимущих.
Поэтому в Амстердаме удалось по единому плану застраивать целые районы, создавая в них общественные учреждения, отвечающие потребностям населения. В 1902 году крупнейший голландский архитектор Х. Берлаге разработал план южного района Амстердама, а в 1915 г. – создал более детальный его проект. Берлаге, избавленный от опеки чиновников, смог подойти к планировке района на основе целостной градостроительной концепции. Используя традиционные для планировки французских парков 60-х годов ХІХ в. приемы, архитектор стремился создать сложную живую систему. Жилой район предназначался для среднего класса и рабочих, и поэтому должен был иметь высокую плотность. Отсюда - сложность градостроительной задачи. В эти годы Берлаге новые теоретические градостроительные идеи и прежде всего подчеркивал, что строительные организации должны решать вопрос о возведении не отдельных домов, а комплексов зданий. В частности он говорил: «Строительство жилых домов становится процессом серийного производства. Задача состоит в создании новой формы жилого блока и в его значительном увеличении». Новизна подхода Берлаге заключалась в том, что он создавал район города как единое целое.
Комплексный подход к формированию жилых районов массового строительства, впервые реализованный в начале века в Амстердаме, стал основой градостроительных проектов и преобразований в Европе, особенно после Второй мировой войны.
В градостроительных проектах этого времени нашли отражение принципы функционализма – подчинение композиции и формы рациональным требованиям. Этим принципам следовали доминирующие системы застройки. Именно в 20-30-х годах появилась «строчная» система застройки – дома поставлены в меридиональном направлении для равномерной инсоляции и аэрации - пос. Даммершток в Германии по проекту В. Гропиуса и О. Хеслера (рис.1.3.11).
При формировании комплексов жилой застройки на первый план вышли такие факторы, как комфортность квартиры, озеленение придомовых территорий, экономичность и технологичность застройки. Не меньшее значение для развития градостроительства имела концепция формирования микрорайонов.
Рис. 1.3.11.План района Даммершток в Карлсруэ. В. Гропиус, О. Хеслер, 1928 г. Типичный для того времени пример использования строчной застройки. Подход к двухэтажным зданиям осуществляется по улицам, предназначенным исключительно для пешеходного движения.
В 20-е годы в различных советских проектах стали появляться группы жилых домов вместе с предприятиями повседневного бытового обслуживания, образующие однотипные комплексы приблизительно одинаковой величины, включающие необходимые виды услуг. Эти комплексы получили название «микрорайоны». Формирование микрорайонов узаконил немецкий архитектор Эрнст Май в период его работы в СССР, где он проектировал новые города.
Начиная с 20-х годов, идея микрорайона получила развитие и в проектно-строительной практике США при разработке регионального плана Нью-Йорка. Один из авторов этого проекта Кларенс Перри развивал идею микрорайона как своего рода социального средства, помогающего людям быстро освоиться в городе (рис.1.3.12).
В 1923 г. Он сформулировал теоретические положения, которые затем разработал. Основная идея заключалась в том, что вблизи жилых домов должны располагаться предприятия бытового обслуживания, школы, магазины. Территорию, на которой размещались эти объекты он называл «соседством семьи». Пути замыкались внутри территории, не пересекая транспортных магистралей. Согласно Перри автомобили вызывают необходимость дифференциации территорий микрорайонов. Он доказывал, что в хорошо организованных микрорайонах, благодаря повседневным контактам населения, пользующегося предприятиями бытового обслуживания, оживится общественная жизнь, возникнут соседские связи.
Согласно концепции Перри микрорайон должен был концентрироваться вокруг общеобразовательной школы с радиусом пешеходной доступности 800 - 1200 м. При этом каждый микрорайон должен включать минимальный состав объектов обслуживания: начальную школу, магазины и общественную зону отдыха. В районах с более состоятельным населением предусматривались церковь, зрительный зал многофункционального назначения, клубные помещения, библиотека, плавательный бассейн, гимнастический зал.
Границы микрорайона формируются транспортными дорогами, которые не должны пересекаться детьми. Разрабатывая микрорайон, Перри исходил, прежде всего, из социальных проблем, поэтому столь велика в микрорайоне роль общественных объектов.
Рис. 1.3.12.Схема жилого микрорайона. Разработана американским архитектором - планировщиком К. Пери в региональном плане Нью- Йорка в 1920-х гг.:1 – основная дорога; 2 - радиус 0,4 км; 3 – общественный центр микрорайона; 4 – магазины; 5 – жилая застройка; 6 – открытые пространства
Перри логически завершил поиски эффективной пространственной организации территорий городской жилой застройки в системе, названной «микрорайоном». Его концепция была воспринята вначале английскими, а затем и другими европейскими градостроителями и реализована в некоторых старых городах после второй мировой войны. Принцип микрорайонов был особым образом развит в СССр, где он был положен в основу СНиПов и реализован во многих городах в послевоенный период индустриализации строительства.
Работавший в Нью-Йорке коллега Перри – Кларенс Стейн – развил концепцию микрорайона, обратив внимание на возрастающее значение индивидуальных автомобилей. В жилых образованиях предлагалось отделить от автомобильных дорог пешеходные пути, особенно используемые домохозяйками и детьми. Эти идеи нашли отражение в планировке нового района Рэдберн в Нью-Джерси (рис.1.3.13, 1.3.14). Пешеходные дорожки проходили между домами и под автодорогами. Автодороги же формировались по принципу иерархии: основные дороги, ведущие к местному центру и местные – по типу тупиков, обслуживающие группы домов.
Соединение принципа микрорайона как территориальной единицы города, выдвинутого К. Перри, с принципом дифференциации автомобильного и пешеходного движения К. Стейна получило развитие в планировочных структурах жилых районов, разработанных в Англии А. Триппом. А. Трипп доказывал, что города должны реконструироваться на основе «ограниченных районов». При этом основные транспортные артерии и так называемые «подартерии» должны быть отделены от местных улиц. Основные артерии – автострады отделяли крупные городские территории со своими магазинами и системами обслуживания. Практическое применение дифференциация районов города и транспортной сети получила в послевоенной реконструкции Лондона.
Рис.1.3.13. Структурные единицы. Рэдберн, К. Стейн и С. Райт, 1928 г.Поселок разделен на три структурные единицы с основными видами обслуживания, которые рассчитаны на 7500 – 10000 жителей. Предусмотрен общественный центр всего поселка. УК северу от центра находится территория для размещения небольшого промышленного комплекса. В связи с экономическим кризисом была реализована лишь часть проекта.
Рис. 1.3.14. г. Рэдберн. План северо-западного и юго-западного микрорайонов: 1 – здания, построенные к 1929 г.; 2 – будущая застройка